[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:27:00

改革就是解放和发展生产力，也是一个痛苦而漫长的过程。 
在西藏自治区交通厅的指导下，拉萨运输总公司开始了“壮士断臂”似的改革历程，他们充分发挥创新精神，制定了运输企业改组、联合、租赁经营、股份制改造等措施，在公司具有优势的项目和行业上加大探索力度，盘活国有企业存量资产。将土地资源进行合理开发利用，兴建了多处临街商品房，开发大型专业市场，涉足旅游业，并组建了相应的管理机构。 
张德川介绍说，1998年底我们上任时，企业潜亏500万元，三月底已经又亏损191万元，1997年贷款80多万发的工资。从5月28日，我们开始调整产业结构，培植新的经济增长点。加措厅长和我们商量，我们最大的优势是土地，拉萨市的很多地方是我们的车队，划出一个地方就可以进行开发。有一个中午，张德川去找加措汇报自己建天海夜市的想法，下午，加措就把拉萨市有关部门的领导带到现场，并拍板解决了很多问题。夜市初步建成。这个夜市占地1万多平方米，建筑面积2.2—2.4万平方米，有大棚1万多平方米，业户有190多间房子，700多个摊位。安置了2000人就业。 
接着，他们又建成天海建材市场，占地3万多平方米，建筑面积2.8万平方米，年收益已经突破1000万元，安置下岗职工1000余人。它成为西藏建材的最大集散地，能辐射西藏的部分地区,交易量每年不少于1亿多元这两个市场的建成，改变了拉萨运输总公司的产业结构，1998年公司有运输车辆400多，后来一个公司并入天路，剩下360辆，1998和1999年这些车辆支撑着公司；而到2003年，公司的车辆剩下100辆，公司实现经营收入3500多万元，其中3200万元是第三产业创造的，运输已经无利润可言。 
我问下一步拉萨运输总公司有什么设想。张德川说：1998年我们因为不能维持生存，跳出原有圈子，利用优势，开辟出新路子，职工收入翻了两番，过去一年是七、八千，现在平均是2.5万，还不包括奖金。我们现在正在探索企业改制的事情，准备把企业资产重新界定，搞混合制经济。国家投入的资金是8200多万元，随着车辆的报废，价值越来越小；这几年，企业靠贷款自身积累，有了一定资产。我们想通过重新界定资产，使企业产生凝聚力。关于改制，三中全会已经有明确规定，希望西藏有具体政策，承认劳动是一种资本，在此基础上产生新的企业治理结构，到“十五”末期，公司计划达到产值5000万元。 
说到加措，张德川说了两件事。1998年他刚上任，公司的一个驾驶员遇车祸身亡，他去给加措汇报。加措问：是什么事？他说，一个驾驶员遇到车祸。加措说，我们去看看！中午，到了那里，加措从口袋里掏出500块钱，给了驾驶员的家属。还有一次听说加措病了，他买了一袋水果去看望，厅长批评他说，带东西干什么！厅长为拉萨运输总公司的发展费尽心血，而公司连一瓶酒也没有送过。就是这些点滴小事，让张德川对加措钦佩有加，他说，如果我们的aaa人都像加措，我们的事业就有希望了。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:27:00

我问张德川，你们现在还参与客运市场吗？他说，你应该到西藏自治区客运总公司去看看，那里的老总邱嘉玉就是我的前任。这个客运总公司是从拉萨运输总公司分出去的。 
我们来到北京中路，见到了邱嘉玉，他正要去交通厅开会，只和我匆匆聊了几句话。 
他说，西藏自治区客运总公司是1985年设立的，之前是拉萨运输总公司的一个汽车分队，有40多辆汽车。西藏过去流动人口少，作生意不允许，其余不是干部职工就是“盲流”，所以客运形不成市场规模。改革开放后，我们才认识到客运市场的重要性，政府支持了一部分车辆，从拉萨运输总公司移交了一部分车辆，组建了西藏自治区客运总公司，我来的时候，共有82辆车。近年来，客运公司以市场为导向，采取“你无我有，你有我新，你新我优”的发展战略，加大技术改造力度，车辆总数由1998年的82辆发展到260多辆，使用率为百分之九十；车型由单一的硬座大客车，发展成集豪华车、小轿车、旅游车和进口硬座大客车为一体的客运队伍，做到了大中小、高中低的优化组合，满足了市场需要。公司的客运量也由1998年的6万多人，发展到现在的近20万人，利润由1998年的77万元增长到现在的500多万元。 
我问起线路情况，邱嘉玉介绍道：区外，我们的班车能通到格尔木、西宁、兰州、银川、西安、宝鸡、成都、重庆、南充等地，是由双方共同开通，我们和他们投入一样的车辆，基本满足了市场需要。旺季运力稍显紧张，淡季运力有点过剩，3—5月是进藏高峰期，坐车的都是打工的，也有部分休假的；5—9月是淡季；10月到春节是出藏高峰，我们必须按照这一规律办事，调整运力。 
从1998年开始，客运总公司也进行了一系列改革。第一是调整组织结构，原来公司内一二公司混合经营，经常出现“扯皮”现象，公司领导一天到晚忙着“擦屁股”，责任不明确。公司根据线路以区内和区外为主、车辆以硬座大客和卧铺大客为主的特点，重组了硬座公司和卧铺公司，作到分工明确，权责清晰。为了减轻主业压力，解决富余人员再上岗问题，将各分公司物业集中管理，成立了物业公司。第二是进行了内部机构改革，把总公司机关原来七科两室精简为四部两委；二级机构的七科两市精简为3个科，机关人员减少百分之二十七，服务人员减少百分之七十二点二。第三是推行内部股份合作经营，形成“按劳分配”和“按资分配”并存的格局，参股职工以劳动者、经营者和管理者三重身份出现，使分配方式实现多元化，增强了企业的凝聚力。第四是实行多元化经营，找准优势，以入股方式，参与西藏公路主干线建设，每年收入二三百万元。第五是进行分配制度改革。 
还有一个重要改革措施是，2003年1月，由客运总公司牵头，联合日喀则和那曲两个运输企业合作，将各公司与客运经营的相关资产，做为出资形式进入有限公司，组建西藏喜马拉雅客运有限公司，实行董事会领导下的总经理负责制，以客运为中心，逐步向相关产业发展，力争到2005年改制为股份公司，上市发行。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:28:00

在拉萨，还有一个企业与拉萨运输总公司有关，这就是天路交通股份有限公司。其中，拉萨运输总公司占总股本的百分之十一点九。 
在拉萨市夺底路和当热路交汇点，西藏天路交通股份有限公司的大楼巍然屹立，我们见到了董事长扎西江措，他理着一个小平头，个子不高，但是两眼炯炯有神，仿佛身上有一股巨大力量。交通厅科研所的包景顺和扎西江措是同学，知道他的一些情况。据老包介绍，扎西江措的父母都是昌都达马拉山上的第一代道班工人，爸爸是汉族，妈妈是藏族。他是在公路边的地沟里长大的。上学后，先是在交通科研所工作，后来到了交通战备办公室，几年后成为公路工程公司副总经理，天路公司总经理，现在是董事长兼总经理。 
天路公司办公室人员先给我看了一些电视片，都是天路公司参与修建的公路项目，其中有102滑坡段的情况，有拉萨到林芝柏油路的建设情况。据说，2002年一年，它们承建的工程项目就有13个，八个是新建工程，五个是续建工程。 
据扎西江措介绍，2001年，“西藏天路”在上海证券交易所首发4000万A种股票成功上市，成为西藏第八家上市公司，现在已经成为集公路建设、桥梁施工和运输为一体的大型建设集团，拥有职工1000余名。公司自成立以来，主要抓了几项工作，一是建立规范的法人治理结构，按照法律法规，建立了能够确保股东行使权利、保护中小股东合法权利、促进规范运作的“三会”运作机制；第二是加强建章立制，规范法人管理结构；三是切实提高运行水平，四是采用先进管理方式，不断提高管理水平。近几年，公司所承建的工程合格率达百分之百，优良率达百分之八十五，“天路”的品牌形象初现。 
西藏交通厅企业处处长黄康渝说，最能反映天路成功经验的，还有他们的经济效益，公司成立四年以来，赢利不少，2003年是4000多万元，名列全国上市公司前500强。2002年，天路公司被《中国政券报》、清华大学中国企业研究中心联合推选为中国上市公司绩效排序第97名，成长性单项排序第38名。 
谈到天路公司发展的经验和体会，扎西江措说，第一，在西藏和平解放及建设中形成的“老西藏精神”，是天路人的强大精神动力，也是西藏天路人的独特本色，西藏高寒缺氧，环境艰苦，他们的施工现场大部分在海拔4000米以上地区，没有一种精神为支撑是不可能完成任务的，该公司因为成绩突出，被全国总工会授予“五一劳动奖状”，被交通部授予“全国优秀施工单位”称号，公司职工获得了“全国劳动模范”称号。第二，市场经济不仅是法制经济，也是信用经济。信用是企业运行的灵魂，他们在此方面抓了三项工作：加强思想教育，培育企业文化；健全制度和规则；建立有效监督机制。第三，人是企业运行的主体，做好人的工作，调动人的积极性和创造性是企业兴旺发达的根基。“老西藏精神”就是天路人的文化精髓，他们通过种种办法，把天路人培养成不畏艰险、勇于拼搏、团结诚信、乐于奉献的现代交通人。 
从天路公司回来，和孙波进行交流，他说最喜欢的颜色是红和白，表现的主题是火与冰，这也是西藏大部分人的性格，他们或者像火一样热烈，或者像冰雪一样纯洁无瑕。我采访过的企业的老总和职工们都给我留下这样一种印象。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:28:00

路，延伸到我们的灵魂深处 
 
 
2004年5月3日，我中断了手头的写作，去山东省聊城市参加一个文化旅游活动，那里真正是一片太平盛世的景象，就在这天晚上，我看到这样一条新闻，青藏公路发生严重雪灾，沿途出现多起车祸，拥堵现象严重，昆仑山口有1000多辆车被困。而距离此处不远的玉珠峰，正有内地的登山爱好者登顶成功。我的心一下子飞到青藏路上，感觉顿时冰凉起来。我曾是那么顺利地通过了川藏和后来的青藏路，好像天下太平起来，但是，我们西藏交通职工要永远和它们打交道了。它们永远都有暴虐的一面。 
这些和他们搏斗的路，就这样走进他们的生命，走进他们的灵魂最深处。 
在内地城市，路像一根根绷紧的绳索，捆绑着我们自由的身心；而在西藏，路就像一首首狂荡不羁的诗歌，充满豪迈粗犷之气。“在西藏，最震撼人心的是什么？是道路。那些艰难崎岖的道路，那些维系了世世代代高原人性命的道路，勾勒出一个民族的文化形成和消磨、歇息和伸展，以及文化交往的希冀与破灭、失败与成功。”这是一位进藏大学生的感悟。我说：当人选择了路时，同样为命运所选择。我们所走过的道路，像骨骼般镶嵌在身体内部，故事就在其中穿行。 
写到这里，我感觉拉萨的阳光就那么无遮无拦地进入我的视野，刺得眼睛生疼。我们就这样暴露无遗了，在阳光下，心与心透明起来才能交流。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:28:00

我和西藏自治区交通厅公路管理局局长宋万贵的谈话，就是在这样的阳光下进行的。 
宋万贵感冒了，边说话边不停地咳嗽。在冬季的拉萨，不少人的身体都处于非正常状态，他们需要用精神和毅力克服这些小小的困难。 
宋万贵本来要给我谈整个西藏公路发展的历史和现在的状况，我说：“你先谈谈你的情况如何？” 
他说：我是1988年从重庆交通学院毕业后进藏的，分配在西藏公路局。当时感觉大学生呆在机关，对基层一点都不了解不好，就主动要求去昌都公路养护段工作。在那里我工作了4年，对我以后的生活产生了重要影响，我接触了最基层的道班工人，知道了他们的所思所想，为他们的精神所感染。前两年，我在修路，后两年从事养护工作，体会太多。当地老百姓对路的渴望，不到那里感觉不到，只要是修路，吃的住的，老百姓有什么拿出什么来，一分钱也不要。我骑着马去施工，参与了13座桥和3条路的建设；之后搞养护，全地区11个县2607公里路，每一段我都特别熟悉，在大部分道班都住过，养路工相当不容易。上个世纪90年代初，道班上没有什么工具，全靠人力，冬天清扫积雪，夏天抢险救灾，相当困难。1991年12月份，达马拉山下大雪，早上就有87辆车被堵在山上，要设备没有，40多公里的路面上，雪的平均厚度是1.3米，用铁锹一铲一铲地清理，最少用3天，用机械1天时间也用不了。更何况这里海拔是4700多米，缺氧，喘不过气来，我看到很多养路工的手冻坏了，脸上被冷风吹出一道道口子。我们从37道班到42道班，一共5个道班，每个道班7个人，就这么多人，就必须白天黑夜地干，工人们把孩子放在家里，一门心思就是把路打通。他们把家里所有吃的，酥油茶，肉，全部拿出来，给受阻的司机吃，晚上让受阻人员住，自己就几十个人挤在一起，烤火，休息。就这么三天，改变了我的思想，我觉得道班工人是天底下最好最了不起的人。 
宋万贵说，这仅仅是一个例子，这样的事他遇到过很多。正因为如此，当面临选择的时候，他毫不迟疑地留在西藏。1992年初，他本可以回到内地，他毅然决定留在西藏。 
对于西藏的公路，宋万贵很熟悉，18军“一面进军、一面修路”，由于技术条件和军事需要等原因，都是军事急造公路，缺桥少涵，只要有雨雪，路就不通。1954年“两路”通车以后，又陆续修了黑昌、中尼、拉亚、泽错等国省道；60年代又修了一部分，这时的条件更差；从80年代以后，西藏的公路建设真正到了高潮，国家重点在西藏修沥青路面。在国家没有资金投入的时期，道班工人靠自己的双手，一公里一公里地提高着公路的等级。这一点宋万贵感受很深。在日喀则拉孜到阿里普兰之间，有一个加加养护段，以前管养的是等外公路，在国家没有投入的情况下，道班工人把它养护成三级公路。他们背着帐篷，今年3公里，明年5公里，经过不懈的努力，终于把480公里路建成三级路，为国家节约资金3000多万元。还有一个岗巴养护段，以前没有路，也是道班工人修出75公里三级路。黑昌线全长732公里，道班工人有3个任务，一要护好路，保证行车安全，路面平整；二要战胜自然灾害，确保畅通，三要提高公路等级，自己想办法找来石头木料，搞桥涵建设。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:29:00

在成都，我听说原西藏交通厅总工程师颜佳义在华西医科大学附属医院住院，就去看他。老人得的是严重的气管炎，再发展就是肺气肿了。因为做了手术，他不能说太多的话，只有戴上吸氧机才能顺畅地说话。我们一口气谈了近三个小时。 
瘦小的颜佳义说起话来富有激情。说起西藏公路建设的历史，他认为可以分为三个时期，第一是开拓时期，是上个世纪50—60年代，以“两路”通车为辉煌起点，展现的是一种伟大的精神。为什么说是一个开拓时期？因为西藏是一个特殊地区，有特殊的地理与人文背景，没有公路，交通靠人背畜驮，到内地要几个月。而为了和平解放西藏，筑路战士和民工背着铺盖卷，风餐露宿，完全靠奉献精神修成两条路。那时的价值观不一样，有谁会索取呢？从1951到1954年，那么短的时间，在那么一个环境下，两条2000多公里的路神奇地从东边和北边进入西藏。西藏有120万平方公里的土地，那么大地方，那么一点人，却创造性地开创出一番事业。颜佳义特别强调了一句话：“不到西藏不知道，要解决一个简单问题，需要花很大脑筋，付出极大代价，要克服困难，必须发动群众！”60—70年代，恰逢“文革”，但是西藏公路的建设步伐没有完全停止，这是一个拓展时期。虽然投资有限，但是公路路面在加宽，局部改善，干线公路上临时性的桥梁开始变为永久性的。60年代初，中印自卫反击战时，在山南和日喀则的边境地区，修建了一批边境公路。第三个时期是青藏公路油路建设时期，因为多年冻土的影响，加上技术条件不成熟，尽管1985年全线通车，但是到1989年—1990年，公路又受到破坏，冻土不稳定，使路面像在一块橡皮上，波浪一样起伏，路面扭曲，开车像开潜水艇，更像非洲人跳摇滚舞。江泽民总书记到西藏听取汇报后，认为这是西藏的生命线，必须高度重视，所以，从1991年开始又进行了对青藏路的整治。 
从上个世纪90年代，特别是90年代末期，西藏的公路建设进入最辉煌的时期。西藏的交通基础设施条件有了一个飞跃发展。其表现一是建设规模空前扩大，年度投资一年相当于过去的五年，“八五”期间投资是14亿元，“九五”是25个亿，到“十五”一年就是几十个亿了。二是原来中央对西藏的交通项目实行限额投资，不能突破，在这种情况下，建设的时候就会人为压低工程造价，砍掉附属设施建设。这就造成公路先天不足，抗灾能力弱。现在，交通部首先进行可行性研究，按概算投资，使工程质量大大提高。三是科技的作用越来越大，从1991年开始后的两个五年计划内，进行了川藏公路重点整治和青藏公路的整治，这时就更加重视科研，川藏路的泥石流灾害调查，是西藏与中科院成都山地所联合进行的，搞了几年，解决了古乡冰川泥石流这一大难题，投资不多，效果显著。其余像川藏路水毁和滑坡、塌方研究，对青藏路的冻土研究等等，也都为建设提供了科学依据，西藏自治区科学技术委员会对交通科研取得的成果给予高度评价。因为有了科技的支持，两条路的整治取得长远效果，拉萨到格尔木距离是1150公里，小车一天就可以达到，这相当于内地高速公路上的行车速度。四是由于川藏和青藏两条主干线整治得比较好，我们才有精力改善西藏的路网结构，对其他公路进行投入。比如对滇藏和新藏线现在都在整治，对省道也在加急改造升级，像日喀则到江孜，八一到米林，泽当到错那，然乌到察隅，都在抓紧建设；西藏过去道路状况最差的昌都和阿里，成为关注的重点。可以说，西藏的公路正由两条线变成一个网。五是西藏的交通建设市场已经开始对外开放，引入外来力量。凡此种种，都意味这西藏的公路建设进入新的时期。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:29:00

侯杰是“老西藏”在交通系统的一个典型代表，每次去成都，我都会去西藏干休所看望他。他给我提供过很多关于西藏交通的资料，也讲过很多修路的故事。这次，他给我讲了这么一件事：川藏公路的长度是怎么计算出来的，它是两个战士一步一步走着，累计起来，就计算出来了。而且和现在科学仪器测量的差不多，这让我感到震惊。 
他还讲了一件事，就是240万块钱修通四条公路的故事。 
侯杰原来是18军160团政委，昌都解放后担任昌都分工委副书记、昌都解放委员会副主任；1953年8月调到那曲任分工委副书记，主持工作；1954年夏天，又调到江孜分工委担任副书记。就在这一年的7月17日夜里，江孜洪水暴发，大水吞没了江孜、日喀则、白朗3个宗约10万亩庄稼，4万多人失去家园。正在拉萨开会的侯杰整整走了七天，才返回江孜。中央下拨240万块大洋，以工代赈修筑日喀则至江孜的公路，要求按六级公路标准建造，侯杰任修路指挥部党委书记、指挥长。 
修路的过程，既是赈灾的过程，也是教育和发动群众的过程。1955年3月，来自灾区的民工约3000人，被编为四个大队，加上解放军的一个营开上工地。侯杰对大家说：“我们既要修好路，又要把专款多用到老百姓身上，让他们恢复生产，重建家园。”修路指挥部设在年楚河南岸一个小贵族的庄园里，睡的是地铺，坐的是土坯，露天挖灶吃饭。民工们有的带一顶小帐篷，许多人没有帐篷和被褥，晚上把衣服一裹，睡在树枝上或土沟里。那时，西藏的社会制度还没有改变，他们被旧政府的人派来修路，对aaa和解放军没有多少深刻认识。每天，解放军都会发给他们3—6个银元，他们都要如数交给自己的主人，每当发工资的日子，贵族头人就会挨个帐篷收银元。侯杰通过翻译给大家说：“这是你们的劳动所得，是毛主席和中央政府给你们的救灾专款！” 
修路没有工具，只有从印度进口的一部分铁锹，还有藏族老百姓用的背筐。而这条路长达91公里，路上的桥涵有100多个，附近的小树也被用来做了工具。民工们很辛苦，侯杰也在考虑如何让他们得到实惠。他组织有关人员通过商人购买布匹，缝制成帐篷，购买衣服、茶叶、粮食、酥油、白糖，把工钱折算成实物发给民工。他还实行计件工资制，每挖一立方米土石，就发八毛钱的东西，最能干的民工一天可以拿到七八个大洋。他们还有一个任务，就是通过修路教老百姓学技术，培养藏族自己的木工、石工和铁工，西藏生产方式落后，运东西全靠人背，打石头的铁锤凿子都很少，侯杰让战士手把手教他们学习打锤，用帆布做成包，用担子一次挑两包，工效提高一倍半。 
公路很快修通了，许多民工没有回家，他们决心跟着aaa，一辈子不回头。藏族民工里出现了一批aaa的干部，像后来日喀则的地委书记平措、日喀则交通局局长多吉就是其中的民工之一。 
路建成了，而240万块钱没有花完，侯杰又带领着1200名民工继续修建江孜至帕里的路，接着又修通了帕里到亚东的路。这时钱还是没有用完。1965年侯杰调到拉萨，他又用这笔钱修筑了拉萨到泽当的公路，全长190多公里。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:29:00

路，不仅培育了一批又一批藏族干部，也培养出新生代的交通干部队伍。那一条条巨大的路，像一棵棵参天大树，在西藏大地上成长。我们都是它枝杈上的小小果实吗？ 
我去西藏交通厅财务处找朱德川处长，了解历年国家对西藏交通的投资情况。朱德川对这些情况非常了解，她说，“七五”期间，国家投资了17个项目，投资总额是3.2亿元，新建路面112公里，其中三级黑色路面48公里，改建公路181公里，四级以下提高为三级的有159公里；新增桥梁59座，长度是2348.72米，其中100米以上的大桥4座。“八五”时期，交通部安排投资14.5亿元，包括3000万元国债资金。公路从三级以下提高到二级的有339公里，从四级提高到三级的有409公里，建设独立大桥3座，长度是1350多米。这一时期，还新建客运站10万多平方米，货运站2000平方米。“九五”期间，国家下达投资总额是54.05亿元，其中国家投资40多亿元，地方自筹一部分。国家的投资主要用于几条干线公路，像青藏公路540多公里冻土带的整治，把羊八井到拉萨的路提高为二级；对川藏路投资16.4511亿元，实施16个大项目，其中每个大项目下又都有若干小项目，比如从拉萨市到林芝下面就有三个子项目，全长1249多公里全部是三级油路；对中尼公路投资8252万元，改造危桥7座；对滇藏公路投资3亿多元，新藏公路投资9000多万元。“十五”期间，国家计划投资128.68亿元，其中中央投资124亿多元，前三年情况是：2001年落实中央投资18亿元，2002年约36亿元，2003年是26.8亿元，共计80.6509亿元，除了主要国道，对通县油路的投资力度也在加大，投资额是17亿多元，解决了9个县的油路问题。具体的投资情况是，青藏线约17.4758亿元，川藏线18.22亿元，新藏线2.636亿元，中尼公路1.95亿元，滇藏路6000万元。对农村公路，中央约投资了近17亿元。 
那些弯弯曲曲的路，仿佛就在朱德川的心中蜿蜒。那么多数字，组成一曲美丽动听的公路交响曲。 
朱德川说，西藏的公路建设有很多特点，第一是国家投资力度大，都是中央的投资；第二，重视程度高，只要是中型以上项目，中央部委都会派人到现场进行调研、勘察、审计，交通部规划司和公路司每年就进来好几次；第三，对公路科研极其重视，比如对青藏路的冻土带和川藏路的地质灾害研究，都是和公路建设同步进行；第四，对环境保护和水土保持工作力度很大，所有项目都有环境评估，施工中公路沿线的所有地貌都要尽力恢复；第五，审计工作抓得很紧，监管力度逐年再加大。 
我听朱德川说起她的身世，她说，她的父亲是18军老战士，在西藏一干就是30年。她出生在波密县通麦镇桥头的一个帐篷里，一个帐篷一分为二，各住一家。那时川藏线的汽车很少，见到汽车她会激动半天，坐在大货车的车厢上也觉得很好玩。路就是她的希望和远方。在她的记忆里，那时林芝到波密之间的路，只能通过一辆车，如果错车其中一辆要退出很远，找一个弯道，才能解决问题。1993年是102塌方和滑坡最厉害的时候，泥石流下来，用推土机推开，再用圆木把路架起来，就这样司机也不敢让乘客坐在车上，必须下车走。保通人员不让大家大声说话，声音震动会引起新的垮塌，当时的危险路段有一二百米，10个人一拨，赶紧跑过去，不能停。有专人看着山上的情况，举着红旗指挥。有的司机到中间害怕了，就会掉下去，朱德川亲眼见到过掉下去的车辆，什么也见不到了。如果从通麦到拉萨，需要几天，沿途感觉就像在土堆里埋着，成了一个“泥人”。后来，她随着加措厅长和工作组又去了川藏线和滇藏线，心里有这样一个念头：在这样的地方，怎么能修出路来？

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:29:00

2003年12月20日，我随孙波去参加中尼公路曲（水）大（竹卡）段整治改建工程开工典礼。天不亮就起床，匆匆忙忙往曲水赶。孙波这几天忙着搭建典礼的主席台，没怎么睡觉。他说，前天晚上一直靠在工地上，把车灯打开照明，指挥着大家干活。到早晨五点，有点喘不过气来，就跑到附近曲水县招待所睡了一会儿，花了30块钱。昨天他也是半夜回到拉萨，整个现场布置完毕，但是他仍然不放心，想早点去看看。 
现场很冷，一群穿着棉大衣的工人正围着烤火。我下车后感觉像掉进冰窟，就赶紧回到车里，手脚是麻木的。再找孙波，他已经跑到工地上去了。 
开工典礼非常隆重，中共西藏自治区党委书记郭金龙、自治区主席向巴平措和胡春华副书记、杨海滨副主席等领导都来到现场，并与施工队伍进行了交谈。这说明西藏自治区对于交通工作是非常重视的。这个项目工程预算是8个多亿，工期是30个月，是国家开发西藏“一江两河”流域的重要国道。 
就在一天前，西藏自治区经济工作会议刚刚闭幕，我注意过加措在会议上的发言。在谈交通工作成绩的时候，他第一条说的就是公路建设。2003年，西藏落实公路建设投资28亿元，完成31.1亿元，同比增长百分之十一点八，创历史新高。国省道重点公路建设进展顺利，青藏公路改建整治项目主体工程完工，川藏公路分段整治进入收尾阶段，拉萨至贡嘎机场公路新改建工程如期开工建设；通县及县际油路建设进程加快，全区74个县中，24个通了油路，并有10条通县油路在建设中；农牧区通达工程成效显著，安排投资9.12亿元，新修改建乡村道路2998公里，桥梁101座，解决改善了147个乡镇和598个行政村的交通问题；全区农牧民通过参加公路建设增加现金收入3.07亿元，同比增长百分之十四；公路养护取得好成绩，确保了公路干线的畅通。 
西藏公路交通有其必然的特殊性，第一，公路交通是保卫国防、建设西藏的命脉，从建国初期，党中央、毛主席考虑西藏问题的时候，首先想到的是交通问题，进军西藏的时候就制定了“一面进军，一面修路”、“政治重于军事，补给重于战斗”的方针；第二，西藏公路交通建设事关全局，党和国家领导人历来都十分关心西藏交通，公路交通关键大事都是由中央领导作出决定，组织有关方面帮助实施，西藏的公路建设主要靠中央；第三，西藏公路交通起步晚、发展慢、公路等级低、路况差、抗灾能力弱，滞后于社会和经济发展的客观要求。在全区现有的4万公里公路中，路面里程仅为1万公里左右，公路密度仅为3.3公里/平方公里；第四，西藏特殊的自然条件和破碎的地质结构，决定了在这里修一条路不容易，养一条路更难；第五，西藏地处祖国西南边疆，边防线长达4000多公里，公路交通是国防建设的重要组成部分，具有半军事化特点；第六，西藏毗邻南亚广大地区，那里有十几亿人口，市场广阔，经济发展潜力巨大，公路交通将在外贸、旅游和对外友好往来方面显示出国际通道的作用。 
交通厅公路建设处处长丹增洛桑给我介绍说，按交通行话讲：三分建七分养，西藏的公路应是建、管、养并重，在交通厅领导下，按照统一领导、条块结合、分级管理的体制。公路管理局下设青藏、昌都、林芝、日喀则四个公路管理分局，负责青藏、滇藏线、川藏南北线国道等干线国道3071公里的管养工作。西藏七个地市的交通局是地方人民政府管养公路的职能部门，负责本地区公路的管养。武警交通一总队四支队负责川藏公路318线竹巴笼到东久的管养，全长782公里；二总队八支队负责新藏公路新疆界山大坂到西藏萨嘎段管养，全长1375公里。西藏现有公路段53个，道班660个，渡口两处，养护所3个，设养里程1.2468万公里。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:30:00

西藏的雪灾经常发生的是三个地方，一是喜马拉雅山南麓，聂拉木和亚东一带，受印度洋暖湿气流影响，降雪频繁，最厚的时候雪达四五米，聂拉木养护段两层高的楼房常被大雪淹没，人要从雪里爬出来；二是从喜马拉雅山脉缺口进来，暖湿气流能达到的地区，冬季一般山口的积雪都在1米以上；三是青藏沿线，念青唐古拉以北，唐古拉一带，受西伯利亚冷空气影响，十年九灾，雪非常大，所有公路的保通任务特别繁重。 
就是在如此恶劣的环境下，西藏的公路养护和管理工作都取得了不小的成绩。 
首先是在养护方面，质量明显提高，到2002年末，全区平均好路率为百分之六十七点四，综合值72。在具体工作中，一是坚持以干线公路为重点，将养护公路按其地位作用等因素，分级分类，定员定编，确保重点路段的经费投入，尤其是确保了拉（萨）贡（嘎）公路、青藏公路、昌（都）邦（达）公路的常年畅通。二是以实施“标规路”工程为龙头，带动全区公路标准化养护，从1996年到2002年，共组织实施“标规路”工程1540公里，合格率达百分之百，基本达到畅、洁、顺、平的标准。三是开展文明创建活动，创建文明样板路，文明道班，标准化管理道班，对道班的设置、任务、岗位责任、管理目标等8个方面作出规定，对文明道班提出13项达标标准。从1997年到2002年，全区共创建文明道班110个。 
其次是抢险保通工作受到大家好评。上个世纪80年代，西藏公路灾害不多，但是自进入90年代以后，受全球气候变化的影响，西藏公路灾害进入频发时期，一年比一年多，平均每年水毁和雪灾造成的损失达2.2亿，阻断时间是103天，三分之一的路常年不通，每年投入的抗灾资金从600万发展到现在的2000万左右。由于极其复杂的地理和地质原因，西藏的抗灾工作任务繁重。内地如果遇到灾害车辆可以绕道，而西藏的路网布局不合理，不可能绕道，必须保通。每年都有武警战士和道班工人为了抢险而牺牲。自然灾害越来越严重，而道路阻断的时间越来越短，说明公路养护人员付出了极大努力。 
再次是深化改革，把有限的资金用到刀刃上。公路管理局从1998年提出“四定两打破”的改革目标，在人事制度改革上，各级机关实行定岗、定责、定员、定机关经费总额的制度，在用工制度上打破身份界限，在分配制度上打破铁工资，实行全员劳动合同制和效率优先、兼顾公平、多劳多得、按劳取酬的原则。 
在很多地方，养护工人的困难程度完全出乎想象，克服困难的勇气也出乎我们的预料。我了解到两个感人的事例。在拉孜到普兰之间，有一个32道班，共有3名临时工，养护着10公里路，路的等级在不断提高，但是他们的生活极其艰苦，这里是无人区，荒无人烟，3个人住的房子破破烂烂，像羊圈，穿的衣服也像要饭的。一见上级的人来了，几个藏族汉子抱着他们的腿，嚎啕大哭。交通厅工作组马上决定改造他们的道班房，提高他们的待遇。在亚东到嘎拉之间有个7道班，养路的也是6名临时工，这里每年都有三个月路不通，大雪已经封山，他们要熬三个月，没法与外界接触；而养路的时候，他们每天上班要走两个小时。 
条件如此艰苦，而他们仍然没有离弃公路，为什么？因为出于对公路难以割舍的情感。在这个民族的记忆中，这些新的路给他们带来了多么新鲜的生活！ 
公路管理局党委根据目前全区公路养护的实际情况，总结出道班工人有“六难”：吃菜难，因为道班很多都在高寒缺氧地区，种菜根本不可能成活，又没有运输工具，就吃不上菜；吃水难，每隔10公里一个道班，水源少，下了班要去河边背水，冬天还要把河面的冰砸碎，背冰块回家融化成水；其余还有照明难、看电视难、子女上学难、就业难等问题。 
为解决养护职工的“六难”问题，在交通部各级领导及交通厅领导的大力关心、支持下，公路管理局党委“一班人”想方设法，筹措资金3000万元为每一个公路养护段建立起大棚温室，请专人种菜，定期供应到道班，不足部分去市场购买，送到道班。吃水问题分两步解决，在有条件的道班，打地下井；没有水源的，把道班撤销，成立工区，负责养护20—30公里道路，增加交通工具，供他们上下班使用。对于照明问题，区分不同地区的不同情况解决，给每一个道班都配备一个太阳能发电设备，藏东地区配备发电机。仅此一项投入达600万元。西藏共有576个道班，现在百分之七十六都有了卫星电视接受设备，道班工人看电视不再难，一台设备的价值是1万元左右。 
子女上学难和就业难是西藏道班工人的一大心病，在西藏交通厅的大力支持下，公路管理局在各地区交通局、公路管理分局所在地已建成了8个学生寄宿点，有737个道班工人子女已集中入学，年龄最大的是高中生，年龄最小的只有6岁。；另有4个学生寄宿点正在建设之中。把道班工人的子女集中起来，有专门的老师辅导学习，也有人专门负责他们的生活。每个学生家长一个月交90元钱生活费，不足部分由单位从第三产业收入中补上。这样一来，孩子们在城里读书，父母就可以安心地在山上工作了。就业难也要解决，说实话，我在西藏听到“待业青年”这个词感觉到久远而陌生，但是西藏的现实就是这样。西藏公路养护系统有1993个子女在待业，他们从小随父母在高山上长大，没有上过学，就业技能低，但是我们绝对不能不管。为此，西藏公路管理局成立了一个天力公司，把所有的待业子女进行登记，根据各自特点，免费培养，分别让他们学习当打字员、操作手、维修工、筑路工，现在已经解决了420名子女的就业问题。另外，局里还在柳州开设了一个学习班，并照顾了一部分子女到道班当临时工。这样，还能解决600多人的就业问题。 
有人给我说过，起码有6个道班工人正在修着路，就突然去世了。林芝地区公路管理分局是气候条件最好的地区，2003年非正常死亡的工人是7个；而其中很多人的家属没有工作，小孩一大堆。他们的离去使这些家庭崩溃了。现在公路局采取了措施，一是为所有道班工人进行体检，有病早治，二是对遗属进行捐助，设立基金，保证遗属每个月有600元的生活费，孩子每年有2200—5000元的学费。 
在养路工人倒下的地方，路还在向前延伸着。

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