[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:47:00

我一直有个想法：藏羚羊就是青藏高原的灵魂，就像人不能没有思想，大地不能没有森林与流水一样，高原上不能没有藏羚羊。在很长一段时间内，我都在为藏羚羊的命运担忧。因为前几年盗猎藏羚羊几乎成为一种风气。电视画面上，那些倒下的藏羚羊血肉模糊，有的甚至还怀着幼崽就倒下了。我的神经一阵阵痉挛。人类啊，为什么如此疯狂！经过查找资料我得知，藏羚羊是我国特有的国家一级保护动物，是青藏高原野生动物的重要组成部分。据记载，上个世纪80年代以前，可以见到一两千只的藏羚羊群，后来由于盗猎，上百只一群的藏羚羊群已经很少见了。近几年，由于反盗猎力度不断加大，人们的环保意识增强，藏羚羊的数量又在增加。一个美国人于2002年4月曾经在藏北无人区发现藏羚羊集中产羔区，一个地方有3500多只，另一个地方有1300多只。 
有人非常形象地描述过藏羚羊：哺乳动物，偶蹄目，牛科，形似黄羊。成年藏羚羊体长1.4米左右，肩高70—80厘米，体重40—50公斤。头形宽长，吻鼻宽阔，鼻端被毛，鼻腔鼓胀，鼻孔几近垂直向下。以利于在空气稀薄的高原上快速奔跑。雌羚无角，雄羚头上有一对直立的长角，乌黑发亮，是它自卫的有力武器。它的两只角极其相似，从侧面看，又好像只有一只角，故它被称为“独角兽”。它四肢匀称，蹄尖腿细，身体轻盈，善于奔跑。特别令人惊奇的是，藏羚两条后腿腋间皮下各生长着一个直径约两厘米的圆孔，孔上还有一个皮盖子，奔跑起来，这个孔使后腿皮下气囊充气，使之轻巧如飞，时速可以达到80公里。 
藏羚羊浑身都是宝，特别是藏羚绒保温性极强，被称为“羊绒之王”。一头藏羚年产绒约150克，产量极低。传说用藏羚羊绒把鸽子蛋包起来，可以孵出小鸽子。国外有一条藏羚绒织成的披肩，长约两米，宽约1.5米，重量仅100克，揉在一起可以从戒指中穿过，被称为“戒指披肩”。在欧美，这种披肩一条的售价就达到4万美元，有“软黄金”之称。正因为如此，上个世纪90年代成为疯狂盗猎藏羚羊的时期，由于国家加大打击力度，才使藏羚羊种群数量不断扩大。 
一个藏羚羊保护自愿者曾经记录过这样一个故事：在距长江北源的楚玛尔河不远处，发现一群６０余只的藏羚羊群正战战兢兢地接近公路，我们远远停车观察。每当青藏公路上汽车呼啸而过时，靠近公路的羊群就赶紧掉头逃离，待汽车走远后，再接近公路，汽车来了又跑…… 
　　来往无数次后，繁忙的青藏公路终于有了暂时的平静。一只胆大的母羊爬上了两米多高的路基，站在路边四处张望，跟在后面的羊群不知何故，突然又吓得掉头狂奔。那只在公路边上的母羊没有胆怯，稳稳地站在那里。榜样的力量是无穷的，羊群很快收住了脚步，又都掉头走向公路，有更多的羊站到了路基上。　 
　　那只胆大而又勇敢的母羊率先踏上了黑色的沥青路面，但动作格外谨慎缓慢，每一步都在试探，10米宽的公路走了太长的时间。 
　　第一只羊总算过去了，当脚一离开公路，立刻就恢复了藏羚羊的本性，以惊人的速度跑下路基，狂奔到远离公路的安全地带。接着一只又一只藏羚羊效仿着慢步跨上公路，期间不少胆小的藏羚羊受各种因素惊吓，不时又从路基上跑回去，甚至到了公路中间，也有往回跑的，但看到大多数的藏羚羊都在坚定向前，回头的羊又都立刻返回，公路上一片混乱。 
　　最后，大部分藏羚羊跨过了公路。剩下几只小藏羚羊实在是连走上路基的勇气也没有，望着公路另一侧的羊群，绝望中向着相反的方向跑去。它们的母亲没有忘记它们。走过公路的羊群中，有三只母羊突然间扭头返回，又艰难越过公路，向逃走的孩子们追去。 
　　三只母羊很快追上各自的孩子，并带着小羊再次接近公路，其中两只母羊成功带领自己的孩子跨过公路，追上羊群。最后一只小羊站在路基上，怎么也不敢踏上黑色的路面，任凭母羊来回在公路上引导，鼓励。 
　　就在这时，一辆小汽车从远处飞驰而来，我扔下相机，站在公路上不停向汽车挥手，希望它能停下，但汽车还是从我身边呼啸而过，向着公路上的藏羚羊母子冲去。母羊望着迎面而来的汽车，顽强地站在公路一侧，汽车没有减速，在最后的瞬间，母羊才绝望地丢弃自己的孩子，冲下路基，带着惊吓和悲伤狂奔而去……那只小羊，则在惊吓中跑向另一侧，随着几只没敢跨过公路的小伙伴慢慢消失在遥远的天边…… 
这是一个发生在几年以前的故事，杨全和何华寿说，不光是司机、道班工人、当地牧民，就连游客也非常注意藏羚羊，他们开车遇到藏羚羊就会减速让路，如果有人惊吓藏羚羊很多人会出面劝阻。公路把我们带到美丽的藏羚羊身边，让我实现了一个梦想，也让我看到了人类环保意识的增强。在大自然这个巨大的生物链里，我们和藏羚羊一样都是其中一环，任何一个物种的破坏，都会对整个世界产生不可预知的影响。 
　　在铁路建设中，为野生动物设计了许多通道。 
　　据国家环保总局监测司司长祝兴祥介绍，为保护野生动物，在青藏铁路建设过程中，特别在格唐段和唐南段分别设置野生动物通道25处和8处，通道形式有桥梁、路基缓坡及复合式通道。对于藏羚羊、藏原羚等中小型动物建造净高大于3米的桥下通道；对于藏野驴、野牦牛等大型动物让出净高大于4米的桥下通道。为便于动物通行，路基缓坡通道坡度全部小于35度；隧道顶部通道设置了防护栅栏。施工中的砂石料场、取土场及施工营地设置宁愿多走几百米的路，也要远离野生动物通道。施工单位专门成立了野生动物巡逻队，在藏羚羊迁徙期间，相关路段全天停工20天为其让道。为便于野生动物通过，他们还对所有野生动物缓坡通道的路基坡度做了进一步放缓，新增以桥带路工点33处，约17公里。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:47:00

过五道梁不久，我就看到了青藏铁路上的火车——“雪域神舟”号。它就停在新建成的青藏铁路路基上，像一只神秘的庞然大物。 
出拉萨我就看到了铁路，在这里铁路几乎和公路并肩而行，好像是西藏历史的两条清晰的轨迹。它们从哪里来？又要通往哪里？我轻轻地叩问大地。铁路路基边的草地没有受到任何惊扰。仿佛有一只看不见的手，把路基搬来轻轻放在大地上。 
西藏自治区副主席杨海滨在接受采访的时候说：青藏铁路开工建设已经三年时间，在西藏的投资将达到260多个亿，到2005年底，铁轨就会铺设到拉萨，2007年以前会通车。铁轨铺进西藏，具有划时代的意义，中国的所有省市区从此都有了铁路。在青藏铁路的建设过程中，我们克服了高寒缺氧、高原冻土和生态脆弱等三大难题，实现了一个伟大创举。从没有公路到有了铁路，西藏基本建设的成本将大大降低。没有公路的时候，拉萨一斤大米的价钱相当于一斤银子，而公路通了价钱就正常了；与铁路相比，公路的运价又比较高，公路公里吨成本是4.4—4.5毛，而铁路估计是一毛左右。如此一来，运价大大降低，西藏的基本建设成本就会大幅度下降，其意义不可低估。比如，在内地建一个电站，1千瓦需要投资6000—8000元，西藏需要两三万，羊湖就是两万元，这里面主要是运输成本。如果把这个成本降下来。 
那么，铁路建成后，公路将会出现什么局面？杨海滨副主席说：公路和铁路是相互促进、紧密联系、共同发展的关系，铁路只能把大批物资运到拉萨和沿线，这些物资要靠公路分流，这就促进了公路的发展，“门对门”的服务只有靠公路，青藏公路和川藏公路是铁路的保障线，它的维护和保障都要靠公路。按西藏自治区的设想，下一步，铁路要向两个方向延伸，一是从拉萨到林芝，再到中甸，延伸至昆明；二是从拉萨经过日喀则，到口岸。到那时，公路和铁路交织成两条大动脉，形成两大地面交通网络，整个西藏就活起来了，不再有交通的“肠梗阻”，祖国西南边疆更加巩固，西藏经济更加发展，社会更加稳定，旅游业快速发展。 
我还记住了杨海滨反复强调的一个词：外面的世界。他说，交通决不仅仅是一条路，他连着外面的一个世界。路不通，我们是封闭的，保守的，落后的，而一旦通了路，就能带来人流、物流、信息流，带来先进的思想观念。路，等于给我们一个全新的世界，我们应该从这个高度认识交通和路。 
青藏公路对于铁路的建设起到巨大保障作用，青藏铁路的上马是以青藏公路为支撑的。修铁路的大型设备和大吨位配件要运到施工面上，没有公路是不可想象的。建设青藏铁路有两点很特殊：第一，铁路是建在高海拔和高寒地区，这就意味着缺氧，工期短，因此气候条件好的季节就要多处开工。那样就要有足够的大型设备，而这些设备要靠公路运上去；第二，设计铁路沿线没有预制厂，预制厂都设在拉萨和格尔木等地，这些长达二三十米的预制件，都要走青藏公路才能顺利到达。 
交通部的张竹彬说到青藏公路和铁路的关系时说，它们是相互促进，相辅相成的。铁路的建成，具有战略意义，对于进藏物资运输和人员旅游有很大作用；而公路的作用不会消减，它除了发挥原来的作用，还可以和铁路结合，搞支线运输，对农牧民实行点对点的服务。旅游也有几种方法，坐火车可以，还有不少人愿意骑自行车，徒步，就是为了体味高原风情。另外，不光铁路沿线风光好，西藏的腹地实在太广阔了。无论是生产和生活，还是旅游观光，公路都具有不可替代的作用。 
我看到铁路的桥梁下，一个个桥墩上，都裹着厚厚的毯子，据说这都是通上了电的电热毯。冬季，青藏铁路已经停工，为了保护这些桥墩不受损失，所以施工单位采取了措施。 
正行进间，我忽然看到公路西边有一个像南极科考站的建筑，是那种红色的活动板房。他们说，这就是索南达杰保护站。它建成于1997年，目前这里经常住有来自祖国各地的志愿者，一个月轮换一次。他们有一个感人的口号：“为了可可西里，献出生命中的一个月。” 
关于索南达杰的点滴资料逐渐浮上我的脑海：杰桑匪髂洗锝埽嗪Ｊ≈味嘞厮骷酉缛耍

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:47:00

不知道又拐了多少道弯，天彻底黑下来的时候，我们终于到了格尔木。 
下山的时候路过一个地方叫“纳赤台”，意思是“放过佛爷像的地方”。相传，文成公主进西藏经过这里，卫士和工匠走到这里饥渴难奈，发现路边有一个泉眼，就放下金佛像，痛饮起来，此地因此得名纳赤台。那口泉眼就在公路边，被誉为“昆仑第一泉”，常年喷涌，流量极大。 
这是我第二次到格尔木，1984年我大学毕业进藏路过这里，6月份，穿了一件黑色的短袖衣服。早晨一下火车，冻得全身直打哆嗦。从火车站到西藏自治区驻格尔木办事处有几公里路，中间全是荒地。多亏办事处看门的老人是山东老乡，把我们叫到屋里烤火，我才缓过劲来。现在的格尔木已经是一座灯火辉煌的现代城市。即使是晚上我也能感觉到它的繁华，这里有许多三星级宾馆就是证明。 
对于西藏而言，格尔木有着特别重要的意义，它是一个非同小可的点，连接着西藏与内地，连接着过去与未来，连接着公路与铁路。它因为进军西藏而诞生，又曾经是西藏最重要的后方基地，百分之八十以上的物资从这里源源不断的运进西藏。所以它虽然是青海省第二大城市，但是却有着非常浓重的西藏气息。 
走下汽车，我的双脚发飘，像宇航员刚刚踩到月球表面。一天走了1150公里，路上还进行了采访，对于我来说，这是一次考验，也是一种难得的机会，但是身体现在似乎不听指挥了。何华寿说，车子没大事，但是后备厢的盖子上不知道什么时候颠出一道小小的裂痕。 
青藏公路管理分局的同志非常热情，晚上九点了，还等着我一起吃饭。坐在凳子上身体似乎还在摇晃。头蒙蒙的，听别人说话嗡嗡地，不太清楚。刘和平副局长边吃饭边给我介绍了情况：青藏公路管理分局负责拉萨到格尔木段的养护任务，是一个跨省养护的管理机构。其养护路段海拔平均高度在4000米以上，穿越昆仑山、风火山、唐古拉山、申格里贡山等著名的大山，经过长江和黄河五大水系的九条河流，沿途地质复杂，不是高山峡谷就是湖泊沼泽，不是辽阔草原就是茫茫戈壁，不是冰川泥石流就是多年冻土区。这里气候寒冷，年平均气温在摄氏零下5度，空气稀薄，含氧量仅为内地的百分之五十，有“地球第三极”之称，公路养护之艰难为世界罕见。 
青藏公路的管理机构始建于1957年8月13日，几经演变，于1996年更名为青藏公路管理分局，下设纳赤台、五道梁、雁石坪、安多、那曲、当雄六个公路段，局机关设在格尔木，有七个科室。现在全局职工1950人，其中在职职工900人，退休职工1050人，各类机械设备295台（套）。 
50年来，他们经过几代人努力，形成了一种青藏公路精神，这就是：“养路为业，道班为家，人在路上，路在心上，艰苦创业，勤俭养路，甘当路石，奉献终身”。涌现出一大批像巴恰、顿珠这样的先进个人和“天下第一道班”109道班这样的先进集体，他们用青春和生命谱写出一曲曲动天地泣鬼神的英雄壮歌。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:48:00

第二天起床以后，我想到格尔木到处转转。50年前这里还是一片荒原，1953年7月，慕生忠带着修筑青藏公路的人马来到这里，见不到一间房屋，也没有一个老百姓，具体的格尔木在哪里，谁也不知道。慕生忠来回走动着，把一个木桩钉在帐篷前，跺了跺脚说：“同志们，这里就是格尔木！”当年慕生忠钉木桩的地方，就是现在的西藏自治区驻格尔木办事处。如今的格尔木已经是一个楼房林立的中型城市了。 
在格尔木运输总公司的家属院里，有一个“将军楼”，是二层建筑，由转头砌成，前面写着“将军楼”，据说这是格尔木第一幢楼房，也是慕生忠建的。我们走过去看时，只见暗红色的大门紧闭，透过窗口，可以见到一楼有慕生忠的半身塑像。里面打扫得非常干净。 
格尔木，蒙古语意为“河流密集的地方”，辖区面积12.4万平方公里，市区面积30多平方公里，常住人口约20多万。这里的海拔高度是2800米，气候干旱少雨，日照充足，昼夜温差大，冬暖夏凉，是典型的高原大陆性气候；境内湖泊众多，江河纵横，雪山耸立，呈现出一派奇丽的自然风光。作为一个城市，格尔木的历史过于年轻，但是它所管辖的区域，是我国历史上西北少数民族轮番更替游牧的地区之一，屡经民族递嬗演变，留下各个民族独具特色的文化遗产。格尔木市地处交通枢纽，南通拉萨，西接新疆若羌，东至西宁，北达敦煌，交通十分便利。 
我来到青藏公路管理分局的院子，这里曾经是青藏公路局的办公地点。当年种下的杨树已经几十米高。侯杰曾经对我说：你一定问问50年代末青管局的情况，他们的历史功绩不能忘记！据侯杰介绍，西藏和平解放和“两路”通车以后，毛主席决定六年以内不在西藏进行社会主义改造。1957年9月，中央决定撤销西藏交通局、运输局和康藏公路管理局，三个局合并成一个青藏公路管理局，设在格尔木。当时青管局有职工2万多，管辖有煤矿、发电厂、林场、农场、牧场、硼砂矿、剧团、医院、报社等机构。侯杰任副局长。拉萨发生武装叛乱以后，青藏公路管理局承担了巨大的运输压力。此时，川藏公路已经放弃了几处险要地段，基本不通车，青藏公路成为西藏的生命线。道班工人和汽车驾驶员每个人手里都有一杆抢，不断抵抗着叛匪的袭击。据不完全统计，1959年前后，交通系统职工与叛乱分子作战55次，消灭叛匪300多人。青藏公路上的十几个运输站发挥了重要作用，因为路况不好，汽车从甘肃柳园跑到拉萨需要八九天时间，运输站提供吃住和油料。当雄站刚建立的时候，只有四个人，没有燃料，他们只好向群众购买牛粪，当地宗政府严禁向运输站卖牛粪，接近运输站的人要遭受毒打。职工们仍然坚持工作。衣服破了就用面粉口袋补，没有鞋穿就自己用牦牛皮制作。可可西里站只有几顶帐篷，吃饭用的桌子是一块大石头，坐的凳子是几块小石头。安多连建站的石头也没有，晚上七个人住在一个小帐篷里，用体温抵挡零下三四十度的寒冷，帐篷常被大风刮跑，被子上结满冰碴。为了给过往人员作饭，七个人跑了一天，从六里外的河边找来三块石头，垒成一个灶，围墙是用草皮建的。就是在这种情况下，他们仍然保证了公路的畅通无阻，为平叛斗争的伟大胜利作出巨大贡献。 
格尔木运输总公司像历史书里已经发黄的一页。土黄色的路，土黄色的房子，旧办公楼，职工住的墙皮已经发酥的房子，这一切都让人感觉属于它的辉煌已经过去，它就这么孤零零地存在着，但是一个全新的时代已经来临。 
何华寿说，过去这个公司最鼎盛的时期，有2000多职工，加上家属，整个河西一条路上都是他们的人。现在因为分流等原因，公司的人越来越少。与一位姓冯的公司副总经理交谈，他对我讲了一大堆公司的苦处。光是人的问题就难以解决，离退休职工每年去世的有二三十个，最少花去四五十万元；部分退休职工的医疗费最少几十万元；遗属太多，有200多人，他们的丈夫和父亲为西藏作出过很多贡献，对他们不能不管，仅他们的生活费每年也要二三十万元；还有240多个待业青年，就业压力大；在职职工现在是300多人，有50多个身体不行，分流不了，又干不了活，成为企业沉重负担。他的话让我心里顿时沉重起来。 
在西藏交通厅的大力支持下，他们也在积极进行企业改革，寻找新的发展生计。比如抓住青藏铁路修建的机遇，搞好主业运输，并且尽快改变运输车辆单一的格局，计划购置工程自卸车，搞土石方运输。比如积极参加西藏区内的道路施工。比如积极分流人员，实现产业转移。 
但是这一任务是极其紧迫的，一万年太久，只争朝夕啊！ 
我理解了帕巴次诚和加措身上的那种紧迫感和责任感来自何处了。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:49:00

两天之后，我离开格尔木，乘坐火车前往兰州。一位精干的小伙子坐在我的对面，他很健谈。听说我刚从青藏线下来，他惊讶地说，你最少要在格尔木休息一个星期，否则很可能心脏病突发，或者眼睛一下子失明，更有人因为压力问题，眼珠子掉了出来。 
我笑了。 
有无数条公路化为抽象的线条，在我的脑海里狂舞。我默默地想，这些路究竟给西藏带来了什么？帕巴次诚书记说过，“两路”推动了西藏社会制度的历史性跨越，促进了西藏经济社会史无前例的发展，巩固了边防，加强了民族大团结，开创了西藏现代交通事业的新纪元。而中央的关怀，全国人民的支援，为西藏交通事业发展提供了强大动力，以毛泽东、邓小平、江泽民同志为核心的三代中央领导集体和以aaa同志为总书记的党中央，历来十分关怀西藏人民，高度重视西藏各项工作，特别关注西藏交通事业的发展。在西藏社会主义革命、建设和改革开放的各个历史时期，中央三代领导集体和以aaa同志为总书记的党中央，都对西藏的交通事业作出一系列重要指示，为西藏交通建设指明了方向。全国人民也给西藏交通以巨大支持，特别是中央第三次和第四次西藏工作座谈会以后，在交通部的倡导下，交通部及全国各省市投资3945万元，为西藏养路工人援建156座道班房，部分养路工人住上新房，看上了电视。2001年，交通部又组织全国交通系统投资1950余万元，为西藏公路养护部门捐赠养护机械75台套，减轻了养路职工的劳动强度，提高了劳动生产率。 
“两路”更给我们留下了一种精神。它既有“老西藏精神”的共性，又有交通自己的特色。帕巴次诚说，西藏交通系统自己的精神就是：“道班为家，甘当路石”的无私奉献精神；“自力更生，艰苦奋斗“的创业精神；“关心他人，奉献社会”的交通行业精神；“水乳交融，血肉相连”的军民团结精神。这些精神都被无数的事实反复证明着。 
西藏交通正面临着前所未有的发展机遇，中共西藏自治区党委书记郭金龙曾经指出：“交通特别是公路交通是西藏基本建设第一位的，在一个时期或若干个五年计划内，这个地位是不会改变的。没有公路就没有西藏的文明；没有公路，就没有西藏经济社会的发展，所以公路交通是西藏经济社会发展最重要的基础设施和主要条件所在。”整个“十五”期间，西藏的公路投资将达到120亿元，基本完成“三纵两横”骨架公路重要路段的整治改建，实现百分之五十的县通油路，乡镇、行政村通公路率分别达到百分之九十五和百分之八十。在本世纪前十年，全区通车里程达到4.8万公里，“三纵两横六个通道”骨架公路全面建成。 
西藏自治区副主席杨海滨说，我们要重点抓好几方面的工作，一是继续把国道、省道搞好，对五条主要国道逐步实现等级化，黑色化，因地制宜，搞好养护，保证大的网络格局畅通；二是抓好通县油路建设，西藏的条件与内地不能相比，不能搞村村通，但是要把通往各县的公路基本修成油路。现在已经有25个县通了油路，到2004年底可能达到30个；三是抓好乡村通达工程，提高农牧民的生活水平和开发意识，促进小城镇建设，安多、那曲、巴河等都是沿“两路”崛起的新型城镇；四是加强边防公路建设。“十五”期间，西藏公路交通的投资将达到120亿元，“十一五”期间每年将达到40亿元，到2005年，西藏公路通车里程将达到4.5万公里，2010年达到5万公里。加上铁路建设，一个大交通网络就会出现在世界屋脊上。 
交通部综合规划司公路规划处处长王太曾经为我描述过这激动人心的图画，他说：未来西藏交通发展，国家非常关注这几条国道。青藏公路已经是二级路，等青藏铁路完工后，国家可能重新对青藏公路进行整修，使其路况更好。川藏公路四川段的大规模整治在“八五”末期就开始了，以二郎山隧道的建设为标志，现在二郎山到康定正在修建二级公路，2004年底通车，将来康定到成都半天可以到达；从康定到海子山的三级油路已经建成，从海子山到竹巴笼的油路将在“十一五”中期建成，那时，四川段“通”的问题彻底解决。西藏境内，从竹巴笼到林芝段的大规模整治已经开始，“十五”投资是37亿多元，“十一五”将全线建成三级油路，在正常条件下，达到全年通车，这条路就会发生翻天覆地的变化。王太还对中尼公路、新藏公路和滇藏公路的前景进行了展望。可以说，到“十一五”末期，西藏的五条国道都会成为畅通大道。 
王太说，我现在有一个爱好，就是趴在桌子上看地图。看西藏的这几条路，感情越看越深。他说：我是搞公路的，对开车也非常有兴趣。等川藏公路整治好了，我想自己驾车，带着全家人，慢慢走，我走过一次，川藏路沿途的风光太美了！我们可以一天走一个县城，品味西藏的风光与文化。这是很多都市人的梦想。我想，川藏线一定会成为一条自驾车旅游的热线。 
坐在格尔木通往兰州的火车上，我注视着车窗外，青藏高原慢慢在视野里远去。这片苍苍茫茫的大高原上，有两条路在盘旋蜿蜒着。我走过了，因此它们成为我一生的风景，成为我一生的记忆。白色的云彩在飘，云彩下面有两条路，它们就像是在天上。天上没有路，但是我走过了两条天一样的公路。那里的人们像神仙一样的生活，他们的精神就像太阳闪闪发光，并且永远照耀我们。 
（全文完） 
 
 
2004年6月8日于济南市

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:50:00

感谢西藏 ( 后记) 
 
当这本书的初稿完成的时候，我看到这样一条新闻，就是青藏铁路即将越过唐古拉山口，铺轨到西藏境内。铁路的轨道第一次进入西藏，这是一件具有历史意义的重大事件。而与它先行的公路，早在50年前就来到西藏，并使西藏社会发生翻天覆地的变化。 
适逢川藏和青藏公路通车50周年，我有幸用身心触摸这两条琴弦一样的公路，并在内心深处弹奏出无比激昂的乐曲。采访与写作用了半年多时间，期间，我内心一直充满对西藏的感激之情，它成为我写作的巨大精神动力。 
首先要感谢西藏各级领导和自治区交通厅，是他们给了我这个机会。在川藏和青藏公路通车50周年之际，西藏交通厅决定，撰写一部反映西藏交通50年巨变的长篇纪实文学，这实在是一个明智之举。因为这不仅可以反映aaa给西藏人民带来的幸福生活，也可以给后人留下一种精神财富。各级领导对此都给予高度重视，全国人大常委会副委员长热地在北京医院专门对我们谈了他的意见。他说，川藏和青藏公路通车50周年是一条线索，它更反映了在中国aaa的领导下，西藏50年走过的辉煌历程。“两路”是西藏的生命路，把北京和拉萨紧紧连在一起，“两路”的历史贡献，怎么评价也不过份。你们在写的时候无论如何要体现藏族人民在aaa的领导能翻身做主人；要体现藏族同胞的勤劳、勇敢、善良；要体现西藏优秀的民族文化，西藏是我们最可爱的家乡；要体现民族团结，汉族和藏族谁也离不开谁。热地说，为修建这两条路，我们作出了巨大牺牲，川藏公路一公里倒下一个人，他们的精神值得颂扬；修路的时候，还产生了很多好听的歌曲，像《歌唱二郎山》、《毛主席派人来》等等，让人百听不厌，产生美好的回忆。对交通50年历史进行回顾，是对青少年进行爱国主义教育的最好教材。 
热地副委员长还特意问到“两路”通车纪念碑周围的情况，并嘱托西藏自治区交通厅党委书记帕巴次诚：一定要把纪念碑保护好！把周围的环境整理好！可见他对“两路”的热爱与重视。 
西藏自治区党委书记郭金龙对交通工作高度重视，郭书记的一句话给我留下深刻印象：“交通特别是公路交通是西藏基本建设第一位的，在一个时期或若干个五年计划内，这个地位是不会改变的。没有公路就没有西藏经济社会的发展，所以公路交通是西藏经济社会发展最重要的基础设施和主要条件所在。” 
其次，我要感谢西藏广大的交通系统干部职工、武警战士、解放军官兵，他们身上体现出的“老西藏精神”，常常使我热泪盈眶。和平解放后的拉萨，是一个交通城市，没有公路，一事无成。西藏的自然环境既是美丽壮观的，也是严酷无情的，交通又是一个必须在野外作业的行业，所以他们吃的苦比谁都多，但是他们的精神面貌却出奇地好。那些道班工人，一年四季要住在高山顶上，不仅要忍受劳累、寂寞，更要保证公路的畅通，正像交通部王玉所说：看看他们的生活，你的灵魂就会受一次净化。还有那些修路的工人和护路的武警战士，他们要冒着生命危险工作，武警战士王立波牺牲后，他的妻子高原寻亲的故事，常常使我泪流满面，我想大喊，他们就是最可爱的人！甚至是西藏交通厅的领导，帕巴次诚，加措，他们也要冒着危险工作，生活本身像是传奇故事，正是因为他们这一届领导班子的奋斗拼搏，才使西藏交通进入崭新的大发展时期。也正因为有了路，不仅使西藏经济社会发生巨大变化，就连最基层普通老百姓的生活和生产方式发生变化，偏僻山沟里的藏胞开始买运输车辆，搞商品经济；他们也开始有私家车，用手机。我想，这就是公路带给西藏人民的切身利益吧。 
再次，我要感谢为宣传西藏交通作出过贡献的人们，正是他们的工作，为我提供了大量素材。在本书的写作过程中，我参阅并引用过《西藏公路交通史》、《曙光从东方升起》、《青藏线凡乇蔽奕饲返仁榧约把侄髟蟆⑼选⑿せ吃丁⑼艉！⒌骋婷瘛⒘跷啊⒘味病⒄庞婪ⅰ⒔苟！⒆薮稀⒊潞枋ァ⒄藕；热说奈恼拢涣硗猓也煞昧巳鹊亍⒊旅饕濉⒑罱堋⒎胝亍⑼跤瘛⑴涟痛纬稀⒓哟搿颓　⒃舐濉⑵酱氲

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