[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:30:00

触摸一种精神 
 
到拉萨的第五天，我的嘴角开始长泡，感觉半个脸部肿胀起来，火辣辣地疼。吃了4片“三黄片”，仍然没有什么效果。夜里，缺氧加上颈椎病复发，我在睡梦中被憋醒了，心跳得厉害，像被一把火点燃了。我甚至觉得不能在拉萨坚持下去，应该马上买一张飞机票，飞回内地。 
但是我必须坚持住。从天域宾馆到交通厅，也就1公里左右，我懒洋洋地走在阳光下，两条腿无比沉重，我告诫自己，我是个西藏人，不可能有什么高原反应。每次进藏我都这么想，所以尽管身体总有小小的不适，我都能顶过去。在高原上，精神是一种境界，也是一种能量。当我的这种能量即将消耗殆尽的时候，我眼前的人们通过他们的语言和行动，又把这种能量源源不断地输送进我已经疲惫不堪的身躯。 
太阳是温暖的，我的心也是温暖的。有一天晚上，和交通厅企业处的处长黄康渝、副处长郭迎春一起聊天。郭迎春的父亲是山东菏泽人，母亲是藏族。当他父亲去世时，孩子问他把骨灰埋在哪里，他斩钉截铁地说：一定要埋在西藏！父亲埋在了拉萨西郊烈士陵园。小郭说，他常下道班看看，心里就有了一把尺子，对生活就无比满足了。 
只有西藏人，才会对陌生人敞开心扉，不设防地谈感情，谈生活，他们都把你当亲人一样对待。我在身体疲惫的同时，心里有一种极大的满足感。 
在西藏交通系统采访的日子里，除了了解到西藏交通50年来的辉煌成就，我更触摸到一种精神。在公路不断延伸的同时，有一种精神薪火相传，生生不息。 
西藏交通厅党委书记帕巴次诚对50年来交通系统取得的成就做过精辟概括： 
第一，覆盖全区的公路网基本形成，服务水平不断提高。“两路”通车以后，国家又投巨资，相继修建了新藏、中尼、滇藏等国道主干线，建设了羊八井至亚东等5条区内干线公路和70多条支线公路。1964年，“两路”通车十周年时，全区65个县和266个乡镇通了公路，以拉萨为中心的公路交通网雏形显现。上个世纪60年代后期和70年代初期，国家在困难时期，仍未减少对西藏公路建设的投资，建起永久性桥梁410座，总长度12390米，曲水雅鲁藏布江大桥、川藏公路索通桥、扎木帕龙藏布江大桥、岗嘎雅鲁藏布江大桥、怒江大桥、通天河大桥、黑河大桥等一批著名桥梁建成通车，标志着西藏公路交通整体水平大幅提高。1974年，“两路”通车二十周年的时候，全区公路通车里程比前十年增长百分之二十，全区百分之九十七的县通了公路，百分之七十五的乡镇通了汽车。党的十一届三中全会后，西藏的公路在加快建设的同时，开始向质的提高发展。1985年8月，国家投资8.2亿元，历时10余年，对青藏公路进行黑色化改建，实现了西藏黑色沥青路面零的突破。青藏公路改建以后，承担了百分之八十五以上进藏物资的运输任务，当年完成进藏物资运输50万吨，节约了能耗，降低了成本，扭转了西藏运量大于运力的被动局面。同时，西藏的路网功能也在提高。1989年以后，西藏公路建设实现由量到质的转变，国家先后投资17.09亿元，对青藏公路进行两次大规模整治，较好地改善了通行条件，取得明显的社会效益。根据交通部和西藏自治区人民政府确立的川藏公路东通西畅、两头推进、突出重点、分段整体整治的原则，对川藏公路昌都至邦达机场等部分路段实施黑色化改造，并整治牛踏沟至古乡冰川段。同时，对拉萨至贡噶机场公路、中尼公路曲水至日喀则段实施黑色化改建，较大程度改善了西藏公路主干线的通行条件，提高了运输能力。1994年，“两路”通车四十周年，西藏沥青路面达到1300公里，公路建设开始由普及向等级提高转变，公路通车里程达到21842公里。在“九五”和“十五”前三年，西藏公路建设再掀高潮，在新时期西藏工作方针指引下，西藏公路建设全面提速，5条国道得到较为有效的整治改建，全区公路建设投资突破110亿元，大幅度提高了国道公路等级，加快了通县油路和农牧区通达工程的建设速度，创造了西藏交通建设的辉煌时期。到2003年底，全区公路通车里程突破4万公里，其中黑色路面3000多公里；全区74个县中，24个通了油路，10个县正在加紧建设油路；乡镇和行政村通公路率分别达到百分之八十六和百分之六十七。一个东联四川、云南，西接新疆，北连青海，南邻印度、尼泊尔，区内省道相接，地市相通，县乡连接的公路交通网基本形成，技术等级和行车条件不断提高改善。 
第二，交通运输体系不断完善，基本满足经济社会发展需求。在修筑“两路”进程中，公路沿线建起运输站、加油站，汽车运输业开始创建，经过20世纪70年代的恢复和80年代的发展，特别是近年随着道路运输市场不断完善，汽车运输业呈现多元竞争的新格局。“两路”通车后，国家购置750辆汽车，下拨经费4000多万元，建立了西藏汽车客货运输和修理业，同时从内地12个省市抽调驾驶、修理人员支援西藏交通建设。西藏自治区成立前夕，全西藏运输汽车已经达到1700辆，到1978年底，西藏营运汽车发展到3516辆，货运总量首次突破20万吨。改革开放后，汽车运输向大型化、专业化、多层次发展，自治区汽车运输公司装备了当时国产先进的解放、东风车，并从日本进口了五十铃、三铃大吨位车辆，较大程度提高了运输生产率，保证了进出藏物资的运输。道路运输市场放开以后，运输市场呈现多元化竞争的态势，运输线路向广大农牧区和偏远山区延伸。同时，西藏的现代运输格局基本建成，在民航不断增加航班，管道运输扩容增量的情况下，道路运输仍占西藏客货运输总量的百分之八十以上。全区汽车保有量达到5.8万辆，开通省际班线15条，区内客运班线135条，日发班车283次，日均客流量8000多人次，形成了大中小车辆、高中低档车型结合的道路运输新格局。全区运输货车达到2万多辆。 
除了交通企业蓬勃发展，成为区域经济的有力支柱外，西藏公路的养护能力逐年提升，确保了道路运输安全畅通。党的基层组织建设得以加强，交通职工队伍发展壮大。与西藏交通一起成长的基层党组织和干部职工队伍，经过进军西藏、和平解放、平叛改革和改革开放的洗礼，得到不断发展和壮大。这些成绩是有目共睹的。但是，我认为西藏交通的发展也给我们带来另外一种东西，这就是精神，这是我们可以世世代代传承下去的无价之宝。 
这种精神在每一个西藏交通人身上都闪烁着奇异的光彩。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:30:00

在西藏有一个特点，越是年纪大的人，进藏早的人，精神状态越好。原西藏自治区党委书记阴法唐80多岁仍神采飞扬。原西藏自治区副主席侯杰已经85岁了，心脏戴着起搏器，仍然能和我们坐一上午，谈西藏交通发展的往事。63岁的时候，他还跑遍了阿里的8个县，一年上一次唐古拉。从1956年在西藏财经工作部主管交通开始，侯杰主持西藏交通工作达30年之久，他的后半生是与西藏交通事业紧紧的联系在一起了。他可以讲很多故事，比如修建早期公路，比如平叛，比如抢运硼砂，等等，我想讲一个最能体现精神的故事。 
前面我们说过，60年代建设的一批桥梁，是西藏交通水平大幅度提高的标志，而其中修建曲水雅鲁藏布江大桥的指挥长就是侯杰。雅鲁藏布江上过去没有桥，来往行人都要靠渡船或者牛皮舟，这是第一座横跨雅鲁藏布江的大桥，其意义非同一般。曲水是拉萨通往山南、江孜、日喀则和阿里的要塞，原来的车队经常排成一条长龙，堵塞严重。1966年2月，西藏自治区人民政府决定投资500万元，用一年时间建成通车。当时有人说：“投资500万，不够喝稀饭！”也有人说：“这么长的大桥，一年建成纯属幻想！” 
为建成大桥，侯杰在工地一住就是半年多。开工时，当时的西藏自治区主席阿沛钒⑼赖酱蠡嵘辖不啊Ｊ┕ず罂沟牡谝桓龉ナ凭褪亲龊

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:31:00

拉萨，我屡次到达的城市，每一次来我都有不同感受。 
2003年7月，我和济南日报报业集团的总编辑崔齐东到过白朗县，去看望济南市的援藏干部。这个县位于年楚河中游，日（喀则）江（孜）公路的中段，是济南市对口支援的地方。当年，这条路就是侯杰带人修的。行驶在上面，我们感慨万千，也许万贯家财传不下去，但是精神是可以传承的。就在这条公路边，催生出西藏崭新的经济形式，产生了与以往不同的生产与生活方式，路是精神传承的载体吗？ 
白朗的副县长刘延文来自济南市长清区。刘延文给我们介绍了白朗的情况，这里平均海拔4200米，有11个乡镇，114个行政村，总人口4.3万，总面积2579平方公里，是西藏自治区商品粮油基地。2002年，全县财政收入达到260万元，是历年来最高的。这其中，蔬菜的产量达到1300多万斤，而且供不应求。1998年之前，这里的人们是不种大棚蔬菜的，露天种植的蔬菜品种主要是萝卜和土豆。现在，援藏干部帮助当地调整了农业产业结构，在八嘎乡建起70座蔬菜大棚，作为政府的蔬菜基地，种植西葫芦，日喀则称它为“白朗瓜”，非常畅销。还种了黄瓜、茄子、辣椒、西红柿，品种达20多个，光蔬菜基地每天生产的菜就有2000斤左右。平均每个温室年收入在4000元以上，基地的大棚收入在1万元以上。在当地，种青稞一亩地的收入是四五百元，而一个温室占地不到半亩。 
热心的刘延文建议我们到乡下老百姓的大棚和家里看看，于是我们沿着宽敞的公路，走进新时期西藏的农村，走进最普通藏族老百姓的生活。路，就是大地的脉搏与血管，流淌着无穷无尽的希望之梦。 
在嘎东乡一个桥头的石堆旁，我们遇到一个卖菜的藏族汉子，他叫果杰。他的木排车上摆了很多篮子，里面摆着各种蔬菜。他说，过去藏族没有卖菜的习惯，有了菜除了自己吃，就是送给邻居。现在大家都知道靠卖菜能赚钱，政府鼓励大家成为卖菜专业户，如果5月份到年底收购10万斤蔬菜，就奖励1万元；他从5月到7月已经收购了3万多斤了。西红柿一块五收购的，两块卖，算下来这几个月自己赚的也有1万多了。过去藏族人吃菜很少，甚至农牧区的人把吃菜称作是吃草，但是因为有了蔬菜基地，他们开始改变了生活方式。 
我们又来到蔬菜生产基地，这个基地就在公路边。据介绍，这里的运作模式是公司基地农户，公司在基地投资建大棚，每个大棚约需要6万元，共有70个大棚。济南来的30个技术员分片包干，每年拿固定工资14000元，完成公司下达的生产任务，超出部分拿奖励工资，并从奖励部分拿出钱来，雇用当地藏族民工，一般月工资是300元。在一个长满各种新鲜蔬菜的塑料大棚里，我们见到一个来自济南的中年妇女，戴一顶草帽，穿一身淡蓝色的工作服，上面写着“白朗蔬菜”字样，人们都喊她“胖嫂”。她叫韩秀云，1999年与老公张峰来到白朗，现在承包了16个大棚，一个大棚占地3分，每年种西瓜3—4茬，每茬能卖1万元左右。另外，她们还种了西红柿、茄子、黄瓜、七彩椒，都是绿色无公害食品。据韩秀云介绍，她雇用过的藏族民工已经有150多个，现在正用着的是8个，因为语言不通，她需要手把手地教他们，怎么授粉，怎么打茬，藏族民工打工不是目的，他们学会技术后，回家自己建起大棚，赚大钱去了。现在有一个藏族姑娘叫普赤，正在干活，过去她很害羞，不会打扮，现在她已经很会化妆了。这些民工一个人能带起100个人，100个就能带起1万人。这是一种足以能够改变他们生活的力量。 
我们还来到一个叫冲堆的村庄，走访了过去的贫困户。一个叫边巴多吉的原来连饭也吃不饱，后来他种了3个大棚的西瓜，从上一年的12月种上，到4月份已经收入近1万元。我问他：“你是贫困户，大棚的投资钱从哪里来？”他回答：“材料都是县里给的，我只出劳力。光西瓜一次就能收800个。”我又问他：“你的西瓜怎么卖掉？”他说：“不用出去卖，你看，路修得这么好，人家都开着车，到这里的大棚里来收购。” 
路，开始在农牧民的生活中发挥巨大作用，并足以影响他们的生活。我注意到，白朗的地貌是典型的高原农区，县城周围是寸草不生的大山，光秃秃地，地上是青稞与油菜，公路边上有一排排绿树。蓝天上，有白云飘荡。小小的湖泊里有蓝天的倒影。我想，这古老风景从古至今一直存在，但是这风景多了一些新鲜的东西：蔬菜大棚，新技术，公路。特别是那些黑色的公路笔直地从远方来，又笔直地往远方去，犹如一根根琴弦。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:31:00

原西藏交通厅政工人事处处长樊兴海说，“老西藏精神”的主体是从进军西藏和修筑两路时形成的，但是又能延续这么多年，证明它有非常强大的生命力。同时，它也有非常强大的凝聚力，西藏有一个群体，老樊把它称作是“非藏非汉”族，说他们是藏族吧，他们没有藏族血统，说他们是汉族，他们一辈子在西藏工作，热爱西藏，适应西藏的生活方式，他们的一切社会关系、思维习惯，都与西藏有关系。如果让他们单独再回自己的家乡，他们无法生存，于是在上级的关心下，他们来到成都，安度晚年。一个大院就像一个村子，大家互相认识，谁病了邻居都会来看望，送点水果，大家亲如一家，就像古代的一个大部落。这是一种“老西藏精神”把大家凝聚在一起。 
那么，我在成都的采访就像是串亲戚。我见到了西藏交通系统那么多老人，而且好像我们一直都很熟悉。 
79岁的刘志均退休前是昌都交通局职工，他是随着康藏公路的延伸，一直走向西藏的。1958年底，他从四川渡过金沙江，到江达养护段工作。在他的印象中，那时的道班没有什么房子，住的都是帐篷。因为刘志均是木工班长，就专门负责修建道班房，一个道班投资几千元，建房面积约200多平方米，每家一个单间，周围有简单的围墙。一个道班有七八个工人，养护10公里公路，用的是铁锹和十字镐，而工人吃的是糌粑，最多从老百姓那里买点圆根和豌豆，算是改善生活。在江达县，刘志均干了几件事，一是为县里建起第一个楼房，两层高，1000多平方米；二是成功使用了水冲锯，因为江达水资源丰富，森林也很多，而老百姓过去都是用人力锯木头，刘志均琢磨出的水冲锯，和现在的电锯一样快，提高了劳动效率。他说：“那时的人，脑子里就没有自己，把自己全部都奉献出去也无所谓！” 
西藏拉萨运输总公司退休干部孙复华曾在一野联络部工作，后来成为张国华和范明身边的警卫人员。1953年，他随张国华等人从四川成都进藏。公路已经从成都通到了昌都，他们在昌都休息了7天，然后继续往拉萨走。在通麦一带交通工具换成马匹，首长们骑一匹马，再准备一匹马。后面是一个警卫连跟随。天天下雨，整整走了一个星期，白天赶路，晚上住帐篷，蚂蝗拼命往身体里钻，用烟头一烧就出来了。过米拉山那天，有人说必须早过去，一到下午狂风暴雨，就过不去了。早上4点吃饭，然后出发，一天要走160里路，把马累坏了怎么办？孙复华就不骑马，拽着马尾巴上山，到半山腰，脑子开始昏昏沉沉。而首长们早已经走到山顶。据说，翻过山从拉萨方面过来的路已经修好，范明已经派人把一辆美国吉普车装备好，等着首长了。在成都，孙复华回忆起当年的故事说：那么大的首长，照样也得走路爬山！那种吃苦耐劳的精神值得我们发扬！ 
在成都青羊小区，我和原西藏交通设计院高级工程师谢荣尧、原设计院院长段秀石、副院长李弘度一起聊天。满头白发的谢荣尧说，他自己从1956年进藏，一直到1996年才回内地，前半段主要搞桥梁的设计与勘察，有他参与的桥梁大概是50座左右，拉萨、曲水、岗嘎等大桥他都参与过；从1989年开始主要搞公路建设。现在他已经退休，但是仍然和段秀石、李弘度等8人组成一个设计文件审查小组，帮助西藏搞交通建设。段秀石在交通科研所和公路局都工作过，后来调到设计院，全西藏最艰苦的地方他都去过，他觉得最艰苦的是“天下第一道班”，就是唐古拉山上的109道班。还有川藏路上的102道班，他们对付的是泥石流，遇上泥石流不能休息，因为它有一个特点，只有发生的时候才好挖，如果错过机会就麻烦。他说如果没有精神做支撑，路不可能那么畅通。李弘度是1963年进藏的，先后在公路工程处等单位工作，西藏大的交通基本建设项目他都参加过，那时没有推土机，运输主要靠架子车，他说，什么叫特别能吃苦？交通系统职工的经历写出来，就能体现什么叫能吃苦。 
侯杰给我找来三个人，一个是原那曲地区副专员唐敏，一个是原西藏交通科研所所长毛继周，一个是西藏自治区科学技术委员会副主任陈祖鹤。陈祖鹤和毛继周是研究西藏公路的专家，后面我还要讲他俩的故事。我要先说说唐敏，他1955年进藏，1995年退休，整整在西藏奉献了40年，这其中大部分时间与青藏公路相依为命，他自己用了这么一个词：“相依为命”，回到内地快10年了，他对西藏有感情，经常看西藏的新闻，看了青藏铁路的新闻，他说：现在的条件多好啊，医院设到每个工地，蔬菜加工好了运到工地，还有高压氧仓，定时吸氧，这和当年修筑青藏公路相比，真是不可同日而语。从1956年开始改建青藏公路，唐敏就参加了施工。1200公里路，三年要建成二级路。有七八个工程队约1万人参加施工，每个工程队又有10个独立分队，一个分队200人，10个人住一顶帐篷，像一座座金字塔。吃的是面粉和馒头，在不冻泉，因为面粉放了几年，已经板结，只能用木棍敲碎，作出的面条一煮就碎。炊事员在大铁锅里搅动面粉，熬面糊糊喝。惟一的菜是辣椒，也有罐头，因为工资太低，吃不起。肉主要靠打猎获得，专门有一个打猎队，去打野牛和野驴。施工时没有工具，凭的是力气，但是大家的积极性极其高涨。沱沱河大桥长江第一桥，建这座桥的时候，当地没有木材，只好从青海香日德运来，比生命还珍贵。桥全长60多米，15个孔，每孔长4米。建桥正逢秋季，河水暴涨，大家穿着雨衣在河水中施工。唐敏还在黑河养护段工作过10年，他说，最难对付的是冻土，那曲地区的局部存在。要制服冻土，关键是要储备土，遇到冻土不能挖，而是要用土填上。冬天，挖土非常困难，一锹下去可能就是一个白印子，后来他们想办法，把牛羊粪撒在地上，头一天点火，在第二天快烧完的时候挖土。白天气温是零下二十五六度，夜里最低温度是42度。就是在这样的条件下，没有一个人退缩，这是一种怎么样的精神啊！ 
唐敏说这些的时候，眼睛红红的，想流眼泪。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:31:00

一个人，一生中最难忘的什么时候？是纸醉金迷，犬马声色的时候吗？不是。我常常给人说起这么一种观点：越是受苦受难的时候，越是一个人聚集能量的时候，这个时候让他终生难以忘怀，值得永远回味。 
包括现在在西藏工作的人，对别人讲起自己的经历，说的都是受苦的事情。说起下乡，他们说得最多的，一是骑马，一是行车。 
原西藏交通厅党委书记尕藏贡布是甘南藏族，当过县委书记、地区专员、西藏自治区总工会主席，在交通厅党委书记位子上退下来。他说，那时的县里只有一辆解放牌汽车，县里到乡里基本上靠骑马，人们想汽车快想疯了。县领导一人一匹马，看谁的马跑得快。最远的路是从那曲的聂荣到唐古拉山口，他们骑马走了四天，因为腿一直是一种姿势，下来就僵硬了。尕藏贡布书记翻过几次车，现在是三等甲级残废。 
在采访完尕藏贡布书记后，我想起许多故事。 
中国民族博物馆馆长张永发原是西藏自治区人民政府主席多吉才让的秘书，也是一个作家，他笔下的马和车都给我留下深刻印象。他曾经这样写道：乘车，实际上是一件很苦的差事。我曾经把在西藏乘车的特点归纳为三点：一是距离长，二是路况差，三是沿途环境恶劣。说距离长，很容易理解。站在西藏地形图前，谁能不为那一大片深褐色的面积和分布稀疏的地名而感到心悸呢？如果拉萨召开什么会议，从昌都赶来要三四天时间。说出来也许有人不大相信，有时汽车整整跑了一天，竟没能跑出一个县的范围。西藏路况之差，也是令人不寒而栗的。除了几条主要干线外，大部分公路坎坷不平。有一种“挫板路”，可以颠得你昏昏沉沉，一天下来，浑身像散了架，至于碰上大一点的坑坑洼洼，将头撞出一两个肿包也是常有的事。还有一种黄泥巴路，晴天里倒觉不出什么，赶上雨天，雨水与路面表土拌为泥浆，泥浆下却又硬又滑，把汽车折腾得一个劲地“甩屁股”，像跳迪斯科舞。所谓沿途环境恶劣，主要指路途上经常要翻越海拔很高的大山，人容易发生急性高原缺氧反应，且路途可能遭遇泥石流、雪崩、山石滚落、桥涵坍塌等险情，再加上一路上很少见到人烟，单车外出还是很危险的。 
有两次乘车给张永发留下极其深刻的印象。一次是夏天乘坐北京牌吉普车，400多公里的路整整跑了两天，一路上补车轮内胎达40多次。幸好乘车的人有4个。司机把内胎补好以后，他们轮流用自行车打气筒打气，一个个累得气喘吁吁。没走几里路，轮子又瘪了，大家只好继续刚刚做过的一切。这一路搞得他们心急火燎，筋疲力尽。还有一个冬天，他搭乘一辆卡车，离开出发地不到100公里，车就出了故障。司机是个年轻小伙子，脾气随和，也不怕吃苦，钻进车子底下一待就是一两个小时。可是不管怎么修，车也发动不起来。他和司机只好在驾驶室里睡，刚一合眼就立即被冻醒。好不容易挨到天亮。 
即便是西藏自治区的领导，也同样要经受各种考验。张永发记录过这样一件事，一个司机要送政府主席去某地办事，没料到一条必经之河的河水猛涨，怎么办？领导和司机决定冒险过河。丰田牌越野车加大马力，开到河心，汹涌的河水几乎漫过车顶，而司机硬是从河底把车开上对岸。张永发说：这可能是西藏司机创造的一项世界吉尼斯记录吧。 
我相信，现在的西藏自治区各级领导同样有着各式各样的乘车历险记。 
在这样的环境里工作和生活的人们，如果没有一种精神，可能一天也待不下去。奉献、吃苦，也不仅仅是战争年代才必须具备的素质，在西藏的每个人每一天都必须这样。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:31:00

不仅仅是西藏人，与西藏交通有关联的人都具备西藏人的精神特征。我采访过交通部的各级领导、专家、技术人员，发现他们既有“老西藏”的精神特点，也有浓厚的“西藏情结”，谈起西藏，不仅是在谈工作，也是在谈感情，谈精神。 
交通部副部长冯正霖曾经援藏三年，时间是1995年—1998年，他对西藏有着特别强烈的感情。他说，在西藏，精神境界得到极大升华，灵魂得到洗礼。在西藏工作期间他加入了中国aaa。我曾经到交通部专门找到他，请他谈谈有关情况。他说，我个人在西藏的情况不要多说，很简单，但精神上获得的东西特别多，从西藏交通人身上我学到了受用终生的东西，比如，和我同时任副厅长的颜佳义，他的认真、严谨、奉献精神，对我有很大影响。 
说到工作，冯正霖认为他们做的两方面事情比较重要，第一，那时西藏正由计划经济向市场经济转变，交通系统也正改变指令性计划，不断引入市场机制，青藏公路在进行第二期整治，川藏公路拉萨到林芝在铺设油路，他们作了大量基础性工作，建章立制，规范交通市场行为。在西藏，作为交通厅副厅长，他分管公路养护和路政管理，并协助颜佳义分管公路基本建设。在公路养护和路政管理方面，重点做的工作首先是以标规路工程为龙头，全面促进公路路况质量和规范化管理水平的提高，从1996年到1997年，就完成标规路450公里；其次是提高养路工人素质；再次是增加公路管理中的科技含量，在交通部科技司的支持下，组织完成了青藏公路拉萨到格尔木段桥梁管理系统推广应用，拉泽公路路面管理系统推广应用。1997年，西藏大中修工程合格率达到百分之百；他们还进行了公路管理运行机制改革，从人事、用工、分配制度等入手，改革取得明显效果。在公路基本建设方面，建立并初步形成了公路建设市场运行机制，抓好重点工程，确保项目顺利实施。第二，发挥优势，积极配合交通部做好支援西藏工作，起到一个桥梁作用。历届交通部领导对西藏的工作都高度重视，1995年，交通部倡议开展“为西藏养路工人送温暖”活动，共捐款3945万元，建立道班房157座，总建筑面积4万多平方米，围墙1万多米。2001年，交通部又为西藏捐赠养护机械75台套。2002年，交通部根据西藏缺乏公路工程项目管理人员的实际，成建制支援西藏项目法人管理机构6个，技术援藏42人。此外，交通部及全国交通系统对口支援西藏公路建设项目管理和技术人员26人。50年来，特别是2000年以来，交通部的部长级领导就10多人次到西藏，到最基层、最危险的路段调查研究，把党中央和国务院的关怀送到广大交通职工的心坎上。 
我听说过这样一件小事：在冯正霖援藏的第二年，他的妻子张德芬和在北京上小学二年纪的儿子冯晨来拉萨探亲，听说有一个品学兼优的藏族孩子遇到困难，他和妻子就去捐了200元钱和一盒钢笔。没想到，冯晨忽然不高兴起来，原来，他自己的储钱罐留在了北京，他很想用自己的钱帮助藏族哥哥。拉萨晚报当时的总编辑掏出100元钱，为小冯晨了了这个心愿。 
在和冯正霖的谈话中，我发现他没有说一句西藏艰苦的话，谈了很多交通部对西藏的关心支持，谈了西藏人的淳朴善良，谈自己心灵的净化。也正因为在西藏艰苦生活的锤炼，他成长为一名优秀的领导干部。 
即使去过一次西藏，也会有精神上的收获。交通部综合规划司公路规划处处长王太1999年从川藏线进藏，便终身难忘。他说，西藏不遥远，不陌生，不可怕！川藏沿线景色那么好，我在波密住了一晚上，好像是世外桃源，悠然自得。我接触了很多援藏干部，我的一个同学在亚东工作，父亲去世他赶回老家，用了一个星期时间，回家后父亲已经安葬。这是最简单的付出，也是最重要的付出。我听了那么多故事，看了那么热情淳朴的藏胞，欣赏了那么多美好的风光，对西藏的感情非常深了。所以只要是西藏的事情符合原则，国家有财力，我都坚决支持。 
交通部专家委员会委员、中国公路勘察设计协会副秘书长姚为民也是一个“西藏迷”，他大学毕业的第二年就在阿里工作了一年，勘察新藏公路；建设二郎山隧道，他是现场指挥；更让他彻底了解西藏的是1990—1992年，为改建川藏路，他带着一个可行性调研小组，冬去春来，用3年时间徒步走到拉萨。到现在，他仍然负责国家对西藏所有交通工程项目投资的审查工作。他说，现在虽然身在北京，但是一有时间最想看的是西藏电视台节目，他的夫人说他有“西藏情结”。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:32:00

在西藏交通系统很多人心目中，交通部副总工程师王玉是一个传奇人物。她为了西藏交通事业数次进藏，只坐过一次飞机，其余都是坐车从公路上进藏的。 
我到交通部和王玉谈起当年的情况，她反复说着一句话：最让我难忘的是西藏的道班工人！ 
从1983年开始，王玉从设计院调到交通部工作，至今已经20多年，分别在公路司技术处、工程处、建设处工作过。从1990年开始与西藏接触，之后十余次进藏，为西藏交通事业做了大量工作。从外表看，王玉是一个典型的女性知识分子形象，儒雅，睿智，干练，但是在西藏她表现出了勇敢和坚定的一面。1990年，由于青藏公路要进行大规模整治，王玉带领设计施工人员去沿途考察。第一天，他们从格尔木到了沱沱河，住在兵站里。晚上，怎么也睡不着觉，睡眠极浅，任何一点细微的声音都能听见。到早晨4点多，大家全部起床，一打听，全都没睡觉。西藏交通厅总工程师林道勋陪同他们，老林说：我们上路吧！王玉对林道勋特别佩服，她说，林总一辈子在西藏，其事迹可歌可泣，可以和孔繁森相比，你们应该大力宣传他这样的西藏交通人。而且像他这样的人，西藏交通系统太多了！ 
这次，王玉第一次见到青藏路的全貌：除了道班和兵站，沿途还是没有什么人，交通流量不大，路面沉陷，高低不平，三分之一的轮胎沉下去，纵横向起伏不定。在唐古拉山顶，她们参观了109道班，这里的海拔那么高，年平均气温是零下8度，最低温度是零下40度。养路工人住的是木头房子，底下空出一块来，这是为了不影响冻土。养路的工具是一把锄头，一个簸箕，从早晨到晚上重复着几个简单的劳动动作，他们中的大部分人一辈子都在重复这单调的动作，这需要多么顽强的毅力！再看看他们吃的糌粑，王玉一下子觉得心灵无比纯净，天那么高，那么蓝，云那么白，王玉忽然觉得什么杂念都没有了。 
再到拉萨，和当时的西藏交通厅厅长黄铎群以及两个处长聊天，王玉发现在西藏工作的汉族干部有很多是单独生活，妻儿老小在内地，舍去了亲情，没有人照顾他们，就在这样的条件下，他们甚至要奉献终生。这让王玉感受到震撼。 
1994年国家决定对川藏公路进行整治改建，王玉和十几个技术人员从成都沿川藏线进藏考察。在路上她们开了几十次座谈会，分析沿线情况。沿途条件不好，在四川一个道班，没有地方住，四川省交通厅从别处拉来被子，用长凳搭起床铺，20多个人在一个房间里挤了一晚上。第二天才知道，这是道班工人的住房，为了让客人住下，工人们在野地里烤了一晚上火。在车里，王玉望着奔腾的河水，总觉得车随时会掉进河里。川藏线的道班也给王玉留下深刻印象。米拉山上有个140道班，让王玉终生难忘，到现在她一闭眼就会看到那里的情景：整个道班像北方的四合院，但是没有围墙，所有房子都是四壁开裂，屋顶上只剩下架子；有一间房子裂得程度稍微轻一点，有门没有窗户，屋里拉着一根绳子，上面挂满了衣服，证明是住人的。道班的6个工人就住在这里。一个小炕，三块石头支着一个锅灶，水是附近山上背来的。不知道为什么，王玉见到这一切流泪了，怎么也止不住。她觉得时间好像一下子停滞了。她对我说，你只要看看西藏的养路工人，一切怨言和不平衡的心态就会消失得无影无踪，精神，一个看起来虚幻的名词，那时候有了实实在在的感觉和意义，它就像纯净的水洗涤我们。 
王玉一行与西藏自治区常务副主席杨传堂进行商讨，确定了川藏路整治改建的一个原则：两边畅，中间通。通过改建整治，全线恢复通车，加强管养，提高保通率，缩短阻车时间。所谓“两边畅，中间通”，是说拉萨到林芝已经修成油路，成都到康定甚至更往前，路况也可以，就是中间的路不好走，短期内必须保证它的贯通。王玉说：川藏路沿途地形复杂，降雨多，几条大的水系集中在这里，集中国地质灾害之大成，到目前还有很多问题我们没有认识透，易贡发生那么大的泥石流，是因为山上冰湖溃堤，我和几个朋友谈，这个冰湖目前还在积累，以后会形成周期性灾害。 
这次离开西藏前，王玉等人留下3500元钱，请杨传堂转交给道班工人。回到北京恰逢全国交通工作会议召开，王玉等就向部长汇报，在全国交通系统开展“为西藏道班工人送温暖”活动，募集资金3945万元，为西藏建立了157座道班。 
王玉说，在西藏遇到的最危险的情况是在1997年。她从拉萨沿川藏线返回成都，一月份到处是冰天雪地，整个路面就是一个冰面，白天，太阳强烈的时候，冰融化了；而一到晚上又会重新结冰。公路就是两道车辙，车卡在槽道里行驶。养路工有时用炸药破冰。走到一个地方，车子打滑，往江里滑去，司机说：“你们下去，过危险路段，我自己开过去！”王玉说：“我相信你的技术！我不下车！”司机小心翼翼地开过20多米的滑冰区，王玉才长出一口气。在西藏，她有着无数刻骨铭心的体验。成都军区军交部的张部长对她说：欢迎你多来西藏，有了你们，我的汽车兵就少了一份危险，生命就有了更多保障！路上有多少我们战士的生命啊！她听了心里既难受，又有巨大压力。 
只要到过西藏的人，不管你愿意不愿意，都会有一个结，一个感情的结，让你永远不忘。王玉说，哪怕自己退休以后，也要为西藏的建设事业继续出力。她已经成了一个“编外西藏人”。她说，有时晚上一闭上眼睛，西藏的所有公路就会浮现在眼前。那里过去是什么样，现在修的路是什么样，一清二楚。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:32:00

国门保通兵 
 
有人说，到西藏倘若没看到珠蜂，不到边陲小镇——樟木口岸转转，算是白来了。 
我决定走一趟中尼公路，去膜拜万山之祖——珠穆朗玛峰。这座世界第一高峰，在我心中闪烁着金色的光芒。 
中尼公路是西藏目前惟一的国际陆路通道，也是西藏的黄金通道。1961年11月15日，中国政府同尼泊尔王国签定了修筑公路的协定。在周恩来总理的直接关怀下，由杨成武、方毅等人组成中尼公路领导小组。由交通部、中共西藏工委、西藏军区、铁道兵组成中尼公路工程指挥部和党委。西藏军区副司令员陈明义任指挥部党委书记，陈子植任指挥长。 
中尼公路从西藏自治区首府拉萨到尼泊尔王国首都加德满都，全长1036公里。国内段由拉萨至中尼边界的友谊桥长827公里。其中拉萨至日喀则338公里是已成公路，不施工。其余则为改建、新建工程。于1962年9月30日开工兴建。 
一天，我们从西藏首府拉萨出发，沿着奔腾的雅鲁藏布江水在中尼公路上蜿蜒西行。当午穿越了后藏日喀则，便开始了憧憬膜拜珠峰的情景。三个小时后，我们与珠峰遥遥相望，悄然间，与万山之巅擦肩而过。车儿急驰，思绪在飞，在久久凝视希夏邦玛峰皑皑白雪的情绪中，我们悄然打开了“地狱之门”——聂拉木。此时，夜色漫过山头，未及多想，直朝樟木口岸进发。 
樟木口岸是西藏目前惟一的国家一级通商口岸，每年边贸成交额占西藏全区进出口贸易总额的85%左右，是西藏进出口贸易发展、对外政治经济文化交流的重要通道。 
同行的日喀则交通局同志说，维系、支撑着口岸繁荣发达的“血脉”便是中尼（尼泊尔）公路樟友段。 
樟友段起自中尼边境的樟木镇，止于两国交界的友谊桥，从素有“地狱”之称的聂拉木县城顺路而下，林立的千仞绝壁、万丈悬崖和九曲回环的盘山公路，构成了令人生畏的十里长廊，危机四伏，险象环生。当年，我军将士以每公里牺牲一名官兵的代价打通了这14公里路段。1986年底，有一支英雄的抢险保通部队进驻这里，担负这段死亡线的保通任务，这就是武警交通第二支队筑路官兵。年青的官兵们踏着先烈的足迹，开山炸石，凿壁掘洞，吃尽万般苦，誓死保通，改写了起初年通车不足3个月的历史，大大改善了行车条件，一举创造了樟友段全年畅通的奇迹。昔日谈路色变的“死亡线”如今变成了真正的“黄金通道”。 
别小看了这区区14公里路段。沿途海拔落差近千米，千仞绝壁林立，万丈悬崖丛生，病害滑坡群密布，构成了危机四伏、险象环生的十里长廊，故得名“高原地质病害博物馆”。过往行人无不为之胆寒。 
从聂拉木县城顺路而下，峰回路转，半小时后，我们便恍然进入一个与方才完全不同的世界：山涧轰鸣，万木葱茏，漫山遍野的杜鹃花竞相争放，红的、紫的、绿的，好一幅世外桃园图！经过风雨飘打过的杜鹃花，在落日妩媚的照耀下，分外妖娆。 
在晚霞的掩映下，一群身着作训服的武警官兵正在养护保通道路，和姹紫嫣红的杜鹃花融为一体。 
受印度洋暖湿气流影响，地处喜马拉雅山麓南坡的樟木，属典型的亚热带气候地带。这里一到四月，便逐渐进入了雨季。整日雾蒙蒙的天气，像生活在雾帐里。潮湿的天气使阴干的衣服总有发霉的味道。一到冬季，温差急剧上升，反复无常的气候使这里95%以上的官兵都患有湿疹性皮肤病和风湿性关节炎。 
踏进樟木口岸，耳畔响起传唱在藏家人中间那首动人的歌谣，“路不平，找五连，灯不明，找五连；中尼路上好五连，拒腐蚀，永不沾，战塌方，斗泥丸，筑路精神放光芒……” 
歌声中提到的五连是武警交通二支队五中队，在被中外游人称为“死亡线”的这块特殊的战场上，这群默默无闻的筑路兵创造着保通奇迹：连续十年无断通！“全国先进基层党组织”、“全国青年文明号”、“全国拥政爱民先进单位”等累累殊荣，记录着他们的忠诚、牺牲与奉献！ 
当年，官兵们进驻樟木后遇到的第一块“硬骨头”便是老虎口。险峻突兀的巨石盘踞在半山腰，面目狰狞，每天塌方不断。 
在海拔5200米的唐古拉山口，新上任的中队长曹正山曾带领官兵连破部队施工史上的记录，获得“青藏高原筑路先锋连”荣誉称号，荣立集体一等功，功盖雪域！在如此重要的关口，支队领导委以重任，正是考虑到他辉煌的过去。 
工地如战场！80余名群情激昂的官兵摩拳擦掌，齐唰唰地集结老虎口，用一种求战的目光盯着曹正山，期待着一场声势浩大的“虎口拔牙”攻坚战。 
曹正山顿觉热血沸腾，大喊一声，“同志们，上！” 
尖刀排和突击队带齐风钻、钢钎、铁锤和炸药，像灵猫一样攀崖登峰，从两侧杀将而来，以围歼之势开山炸石，凿壁掘洞。 
狭路相逢勇者胜。伴随着震耳欲聋的隆隆炮声和风钻“突突”的激昂旋律，官兵们硬是凭着一股“敢叫高山低头，誓叫河水让路” 的英勇无畏精神，在短短的12天时间内，将17处山体开膛剖肚，开挖出来的2000方石方像一座座小山，创造了中队20年施工史上的新记录。 
在这场漂亮的突击施工中，官兵们砸烂300把铁锹和十字镐，磨烂200多双胶鞋，许多人的脸、手、身体被石块磨的血肉模糊，不堪入目…… 
当年，官兵们实现路段畅通十一个月零五天，远远超过上级单位要求“八个月通车”的目标。 
筑路兵当然不会这么容易满足。在公路保通日新月异的大背景下，中队领导居安思危，图谋更快更高的发展。1992年，一批现代化的机械设备进入保通现场，引起了一场前所未有的冲击波。 
官兵们看到上级单位勒紧裤腰带为中队购置的数百万元的机械设备，心疼不已，议论纷纷，“这洋玩意能管用吗？”“钱要打水漂了，还不如给我们添置一些实用的东西。” 
疑惑在亲眼目睹中烟消云散。中队超前培训的三名机械操作手威风凛凛地分别驱动着挖掘机、装载机、推土机，协同作战。挖掘机伸长臂杆，铲斗对着一堆险石抓去，又狠又准，如探囊取物一般轻松。 
尖刀排排长柴益东傻眼了，“好家伙！厉害！” 
那次，大伙算了一笔帐，以前中队需要干上十天半月的活，现今只需半天就可以完成。 
先进设备的引入犹如一针强心剂。官兵们自觉顺应筑路由劳动密集型向科技密集型的转变，拉开了“向科技要生产力、战斗力”的序幕。他们针对复杂多变的地质条件，立足本职岗位，集中群体智慧，以开展“小发明、小革新、小创造”为载体，以工地为平台，组织技术骨干合力进行科技攻关，发明了“抛掷铅丝笼、分层围堰”、“钢筋联体、横向联动”等10多项科技成果，取得治理高原病害滑坡群的重大突破，成功打破了外国专家“无法建立永久性工程”的神话。十年无断通，是筑路兵向祖国和人民交出的优秀答卷。 
有人将这个路段形象地比喻成维系樟木口岸乃至西藏边贸繁荣发达的“血脉”，这句话并不过分。据官方统计，樟木口岸每年边贸成交额占西藏全区进出口贸易总额的85%左右，是西藏边贸发展、对外政治经济文化交流的生命线。而武警官兵，则是保证血脉流淌的钢筋铁骨！ 
考验何止在战场！在经历抢险保通生与死考验的同时，中队官兵也面临各种思想文化侵蚀的危险。 
樟木口岸素有西藏“小香港”之称，边贸繁荣，富贾云集，社情商情复杂，各种思想文化及生活方式交织渗透。 
如何始终坚持“筑防线，严管理，当卫士，树形象”，积极打好拒腐防变的主动仗，成为中队带兵人思索的问题。 
为适应社会发展要求，中队迅速开展了“边关树形象，口岸当卫士”活动。官兵们自学英、藏、尼多种外语，坚持文明保通，讲文明用语，在警戒位置设立标志牌，成立抢修机械小分队，茶水站，多次帮助中外游客义务检修车辆，被人们成为中尼公路上的“110”。一些老外看到武警官兵们施工，总会兴奋的大喊，“China's armed police,very good!”（中国武警，好样的！） 
思想领域的较量是一场没有硝烟的战斗。中队坚持用在施工中凝聚成的“保通精神”塑造官兵高尚的人格和军魂，引导官兵树立正确的人生观、价值观，并切合社情实际，制定了处理营区内外关系两个“八不准”。 
一些不法商人看到中队官兵出入境海关享受免检，极力想用金钱、美色引诱，拉拢腐蚀官兵为他们携带商品，帮他们逃避关税。 
一次，中队战士王金刚协助海关执行任务。一名外商把一台价值5000多元的奥林巴斯相机往他手里塞，希望小王放他入关。 
正义与邪恶的较量，最能体现出一个人的政治素养和免疫力。在简短的思想斗争后，小王义正辞严地予以拒绝，并立即向海关进行汇报。当场查获出藏在货物中的毒品和一批淫秽制品。 
“天无一日晴，地无一尺平”是对樟木形象的写照。受印度洋暖湿气流的影响，樟木整日雾蒙蒙，潮湿的天气使阴干的衣服总有发霉的味道。一到冬季，温差急剧上升，反复无常的气候使这里95%以上的官兵都患有湿疹性皮肤病和风湿性关节炎。 
官兵利益无小事。上级部门倾力改善官兵的物质文化生活条件，去年8月，投资400万元建成了花园式营房，专门配置了洗衣、烘干、熨烫设备，每个官兵可享受超标准的医疗补助。官兵们洗上了淋浴，看上了卫星电视，彻底告别了“屋漏偏逢连阴雨”、“白天兵看兵、晚上数星星”的尴尬处境。 
行将结束采访时，面对这群朴实无华的筑路兵，我不由得想到： 
在物欲横流的今天，这是一群怎么都难以污染的一群人； 
在崇尚自我的今天，这是最懂得尊重别人的一群人； 
在珍惜生命的今天，这是最把民族的命运看得至高无上的一群人； 
然而，在国家走向强盛的今天，这又是最不愿把自己的功劳挂在嘴上、放在心上的一群人！

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:33:00

征战在“世界屋脊的屋脊” 
 
 
2002年，一支神勇的武警部队开上了阿里高原，新藏公路现在一年四季可以保证畅通无阻了。这是一个让我感到吃惊而又兴奋的消息。在西藏工作了那么长时间，我一直有个梦想，就是去一次阿里，但是这一愿望至今没能实现。阿里就成了我的一种情结，一种向往。 
阿里，位于西藏西北部，号称“世界屋脊的屋脊”，面积达35万平方公里，人口却不到10万人。这里的地势很高，平均海拔在4500米以上，被人们誉为“千山之巅，万水之源”。很多座世界闻名的巨大山脉，在这里挽成一个结，昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山、喜马拉雅山等山脉都从阿里发端；狮泉河、象泉河、马泉河、孔雀河分别成为印度河、萨特累季河、布拉马普特拉河、恒河支流哥格拉河的上游，最终汇入印度洋和阿拉伯海。长期以来，阿里像是孤悬在地球之外的一块高地，很难抵达。一是过于高拔，二是过于遥远，三是过于严酷。去过的人仿佛是从战场上归来的英雄，会赢得大家敬佩的目光，而他们本身也的确有种种不凡经历，迷路，陷车，挨饿，受冻，缺氧，大多是在生死边缘的事情。但是他们也看到了别人难以见到的景致：古格遗址的神秘，神山圣湖的壮观，茫茫荒原的苍凉。 
越是艰苦，就越有勇敢的挑战者。不仅是西藏人，更有越来越多的内地游人不断地涌入阿里。在这里，他们最典型地感受到人生之梦的五彩缤纷，深远悠长。 
阿里是一种境界，一个梦。就像美丽的梦可遇不可求一样，过去去阿里，一般旅游者只能碰运气，拉萨到阿里没有班车，而且，因为大雪封山的时间长达半年之久，不封山的雨季常常会陷车，所以，对于一般人阿里也只能是一个梦。而今，阿里能常年通车了，这应该算是一个奇迹了。 
从新疆的叶城到西藏拉孜有一条新藏路连接，新藏路是一条铺在天上的国道。和川藏、青藏等进藏线比起来最为艰难。新藏公路的很多路段都是没有修过的路基和荒滩，全线平均海拔比青藏线还高，路况极差，饭馆和食宿点更少，条件也差，但阿里的神山圣湖吸引着无数人踏上这条艰辛的道路。新藏线最有挑战性的路段是从狮泉河到叶城。1060公里要经过几百公里的无人区，翻过7个达坂，雄伟壮观的喀喇昆仑山使人感到渺小。荒凉辽阔的无人区使人感到震撼，由于新藏线根本就没有长途车，走这条路的游客很少。它没有青藏路的车来人往，也没有川藏路的秀美风光，更没有滇藏路的万种风情，它有的只是戈壁和荒原，它周围的景色既可以说是雄浑壮阔，也可以说是苍凉单调，也许这正是它的特色和魅力 …… 
现在，武警交通二总队八支队负责着新藏公路界山到拉孜的养护任务，全长是1375公里。他们于2001年开始组建，2002年开始上线，之后就保证了公路的畅通。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:33:00

一般的人不用说在阿里长期坚守下去，就是进入阿里，也得经受不少苦难。一位来自上海市的摄影家，曾经搭乘一辆货车走新藏线，回来他对我说：我绝对不可能再走一次了！穿着鸭绒衣，再钻进鸭绒睡袋里，身上就像只盖着一层纸。 
武警交通八支队是一支英雄的部队，从他们开进阿里的过程中就可以清楚地看出这一点。 
由新疆乌鲁木齐移师阿里，途中要翻越8座海拔5000米以上的大坂，跨越21道冰河险滩。2002年4月16日，大部队开始分批上山。进阿里的路，第一道门槛就是阿卡子大坂，海拔4800米，这个大坂集惊险之大成，巨石悬空，一侧凌空。汽车沿着陡峭的山道，像一条可怜的病牛一样前进，三步一喘，五步一歇，因为海拔高，水箱里的水七八十度就开锅了。车上的人只觉得呼吸短促，五脏六腑像被什么东西翻搅着一样难受。车往前行驶，绵延15公里，随处可见滚下悬崖的汽车残骸，这些残骸遗留在谷底，铁锈被风雪冲刷着，在岩石上形成红褐色的痕迹。因为呼吸困难，已经没有人说话了。山上只有山石和沙砾，车队跑了一天也没见到一个人，偶尔能看见一两只野骆驼和野驴从眼前跑过，再也见不到鲜活的生命。强烈的阳光使人睁不开眼睛，白云如棉絮般在头顶飘动，人就像进入神话世界。 
4月19日，八支队几百名官兵和大批车辆来到“死人沟”。这里地处喀喇昆仑山腹地，距离界山大坂约100公里。常年生活在阿里的藏胞，提起这里也会变了脸色。这是一条几十公里长的山沟，气候多变，危险性很大，历年在这里冻死、病死以及翻车死亡的，留下无数累累白骨。车经过时，凄厉的风声好像鬼哭狼嚎；夜幕降临后，路边的磷火连成一片，让人毛骨悚然。这天一大早就寒风怒吼，大雪漫卷。有着丰富高原经验的支队长马海卿知道：“死人沟”是新藏路上第一道“鬼门关”，闯不过这道关口，征服新藏路只能是一个梦想。因此，他下令部队在通过之前进行休整，炊事班紧急埋锅做饭，为官兵们提供行军几天来最丰盛的午餐。这时，大家嘴唇青紫，面色浮肿，只能大张着嘴喘粗气。新兵徐明新想站都站不起来；随队医生因高原反应鼻子流血不止，他扯一把棉花往鼻孔里一塞，又来回忙着为官兵们治病；由于积雪太厚，汽车打滑，新战士兰向亮和副支队长刑秀银抢着把自己的大衣垫在车轮下。经过几个小时的奋战，车队终于闯过“死人沟”。 
第二梯队也遇到极大困难。4月28日，他们要从红柳滩兵站赶到多玛兵站，行程只有360多公里，但是因为要翻越西藏与新疆的分界线——界山大坂等险要地段，所以一般要走十几个小时。更让人担心的是，这一地段是高原脑水肿和肺水肿的多发区，内地看来很普通的感冒，在这里如果得不到及时治疗，就会引发高原脑水肿和肺水肿，治疗稍微迟缓一点就会夺去人的生命。阿里流行着这样一句话：“天不怕，地不怕，就怕红柳滩到多玛。” 
这天一大早，由46辆车组成的庞大车队出发了。走了不到30公里，一辆运兵车抛锚。高原反应是一种只能自己默默体会和忍受的滋味。车队到达界山大坂，海拔高度已经达到6700米，过往的司机以能在山上撒泡尿为荣。他们中间流行着这样一首歌：“人人都说开车的好 /　昆仑山上比比看 /　库地大坂我扒过胎呀 /　死人沟里我睡过觉 /界山大坂我撒过尿 /　班公湖里我洗过澡 /神仙湾上我照过像 /红柳滩上我想姑娘。”而此时，狂风怒吼，大雪纷飞，气温骤然下降到零下28度，前进的道路全部被大雪覆盖，天地之间白茫茫一片，辨不清东西南北。所有人都出现了缺氧症状，头疼眼花，嘴唇青紫，胸闷呕吐，手脚麻木，神志不清，有的用背包带紧紧勒住头部，有的咬着嘴唇，几个人搂在一起，有的干脆一把一把地吞服着止痛片，更可怕的是有几名战士当场昏迷过去。当时的现场指挥后来说：“说真话，我作为指挥长，那时都快要崩溃了！甚至产生了绝望的感觉。由于反应严重，承受不了生理折磨，有不少人产生了生不如死的念头，差点跳车。” 
此时与战场已经没有什么差别，人的生命随时可能骤然停止。但是，干部和aaa员挺身而出，由于雪太大，每辆车都需要有人下去探路，就这样，四五十名aaa员走进茫茫大雪里，宛然如长龙的车队在他们身后蠕动。 
晚上19时，部队战胜重重困难，胜利到达多玛兵站。吃完饭以后，随队医生为每个人检查了身体，发现黄帅、毛玲宝、徐明新都有轻微的发烧症状，就赶紧为他们打针吃药。29日，他们一起床，随队前行的支队政委邹聪又带军医为他们进行检查，发现病情加重，便立即向在狮泉河指导工作的武警交通指挥部总工程师朱德保汇报，朱总让速派专车送3名战士到阿里治疗。这时，3名战士坚持要和大家一起完成任务，邹聪流着眼泪把他们劝进阿里军分区医院。4月30日上午，3名战士的病情开始恶化，由肺炎转化为高原肺水肿并发脑水肿，随时会有生命危险。11时40分，部队紧急向上级汇报了这一情况，解放军总参谋部给兰州军区下达命令，立即派两架“黑鹰”直升机，赶赴阿里实施救治。中午13时30分，噩耗传来，士官黄帅因为病情严重，抢救无效，不幸殉职。另两名战士的病情也不断恶化，被飞机送到新疆喀什部队医院，经全力抢救脱险。 
早于部队到达狮泉河镇的朱德保和马三山大校，不顾高山反应，走出十几公里迎接部队，他们被眼前的景象惊呆了：坐在车厢里的官兵，像刚从黄土里钻出来，全身都是黄色的尘土，厚厚的一层，除了眼睛还炯炯有神，牙齿是雪白的，他们就像一群活动的雕像。当官兵们从车厢里走下来时，两位老总热泪不停，拉着大家的手，一句话也说不出来。邹聪也是泪流满面。支队政治处主任李峡，回忆起路上发生的情况说：“我积攒一辈子的眼泪，都留在高原上了！”翻越界山大坂，二中队三班长谭小宁因为剧烈的高山反应休克，李峡立即赶往现场，由于道路狭窄，车过不去，李峡不顾医生的告诫，跑步奔向二中队乘坐的大篷车。由于跑得太急，大脑供氧不足，一头栽倒在地。苏醒过来以后，不顾满身尘土，组织随队医生进行紧急治疗，输氧，导尿，输液。谭小宁转危为安，支队长马海卿决定送谭小宁回叶城治疗，他却拉着李峡的衣服说：“首长，你不能送我回去！我就是死也要死在昆仑山上！”泪水，顿时模糊了李峡的双眼。还有4名女战士董芳芳、郁静静、夏诗仙、潘俊红要求上高原，受尽苦难，她们也坚持来到狮泉河。 
高原上，八支队的官兵们唱起了歌： 
没有那英雄志，你莫翻这昆仑山； 
受不了冷和寒，你莫来这天边边； 
昆仑是把量人的尺，昆仑是把试胆的剑； 
昆仑是中华璀璨的玉，昆仑是男儿的英雄胆。 
昆仑山的兵啊，和你心相连，情相牵……

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