[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:43:00

如果不是我要拍照，可能几分钟就能通过唐古拉山口。现在经过整治的公路平坦顺畅，如果不下车，翻越山口应该没有什么感觉。 
我让车子停下，自己走下车来。出于地质考虑，公路并没有选择唐古拉山囗的最低处，而是在山囗西边的山坡上通过。公路东侧是一座戍边军人石雕像，约有一人高，雕刻手法十分朴素，但很传神，军人的脸庞棱角分明，目光坚毅，身上挂满经幡，因为时间久了，所以经幡显得破旧不堪，如旗帜猎猎作响。我曾经在一本画报上见过着石像的照片，原以为它会十分高大，如今见到实物，有点失望。公路西侧就是兰西拉光缆竣工纪念碑了。方型基座，碑高约五六米，选材是红色大理石，江泽民的题字金光闪闪，相当漂亮。碑前有一小块空地，空地中是一块大石，刻着几个红色的大字“唐古拉山囗海拔5231米”。我在这块大石头前留了一张影，后来照片出来才发现缩着脖子，那里当时实在是太冷了。 
远处，铅灰色的山浑圆地铺展向天边。白雪的印迹丝丝缕缕，也许前一场雪已经走过去很长时间了。我极目远方，遐想无限。 
唐古拉，自古以来就是一道天险，在18军骑兵独立支队从这里进入西藏以前，还没有任何大规模的队伍能够通过。它严重影响着西藏和祖国内地的交流与联系。历史上成吉思汗和马步芳的军队，进入西藏时，因为遇上大雪封山，找不到路，牲畜没草吃，都是在这里全军覆没。而18军骑兵独立支队经过这里时，也遇到极大困难。 
在北京，吴峰给我讲过他两次经过唐古拉山顶的往事。他就是当年18军骑兵独立支队的一员。 
他说：巍巍唐古拉山脉，是一个庞大的雪山群，南北长50公里，东西宽近20公里，其主峰格拉丹东雪山位于青藏高原腹地，海拔6600多米，直插云天。周围，簇拥着20多座海拔6000米以上的雪峰。这里，含氧量只有内地的一半，水的沸点是摄氏70度，气温在零下20多度以下，终年积雪，生物学家称这里是生命禁区。1951年10月5日，我们部队从通天河向唐古拉进发。莽莽唐古拉，像一只巨大的雪狮，卧在那里，银光灿烂，蜿蜒在蓝天下，对我们虎视眈眈。我感觉，似乎两三天就可以走到它跟前，结果急行军10多天才走到山脚下。每天走八九十里路，地势越来越高，加上连续行军，高山病发病率急剧上升，这种病说来就来，有人突然四肢无力，口吐白沫，脸像猪肝一样，几小时就会死去；有人脸色青紫，昏迷不醒，两只手慢慢垂下去，怎么也叫不醒了。这是因为缺氧导致心肺不堪重负，发生肺水肿、心脏肥大、心力衰竭而死。有的驮畜走着走着，倒下就再也站不起来，老鹰啄着它们的眼睛，并叨开它们的肠子，肠子拉出老长，但是牲畜仍然没死，其情景十分凄惨。 
10月19日是翻越唐古拉最关键的一天，这天部队早晨5点就出发了。 
山风像刀子一样割着人的脸，人不但睁不开眼，还喘不过气来。雪有一尺多厚。这时候，我的马乏了，高原行军，马就是我们的第二条生命，马通人性，甚至比人还聪明。我拖不动它，只好陪它休息一会儿，先是一两个小时休息一次，慢慢地几十分钟休息一会儿，最后走几步就得停下来。看看大部队，已经走出很远，太阳彤红一片，就要落山。雪地里，只留下一匹马和我相伴，它是一点都走不动了。我心急如焚，用双手捧着一把豌豆放在它的嘴边，它的嘴也无比沉重，怎么也张不开了。我在马前蹲了一会儿，抓着路边的雪吃炒面，啃的那个炒面团，留下一圈雪痕。这是因为嘴唇干裂，沁出血丝丝来。马用眼睛直楞楞地看着我，眼角似乎有一滴滴眼泪流下来。我抱着马头，心疼欲裂，却不知怎么办。我正犹豫不决，从山坡的側背面，跑出一溜马匹，马背上的几个人像牧民，背着叉子枪，腰里挎的腰刀有3尺长，蓬头垢面。这里是无人区，怎么会有人？我提高了警惕。 
我们对峙着，他们叽里哇啦互相说着什么，看得出，他们挺失望。我的马背上只有一个马鞍子，我也双手空空。他们正琢磨我是不是一个猎物的时候，远处出现几头牦牛，是我们负责收容的牛大队上来了，他们一溜烟跑了。收容大队的人劝我放弃乏马，和他们一起追赶大部队。我还想等着马恢复体力，他们不由分说，拉着我就走。我的马没有倒下，它就站在暮色里，还那么直楞楞地看着我。我将永远见不到它了，见不到活生生的它了。生离死别，不仅仅是指人和人的别离。我不敢回头看它，我的那匹枣红色的马，正在白色的雪地里默默流泪，它那漂亮的眼睛里充满忧郁和伤感。 
翻越唐古拉，牺牲了不少人，饲养员王老五只有26岁，他躺在帐篷里，脸色青紫，昏迷不醒，喊他，没有反应，两只手慢慢耷拉下来，口吐白沫，再也没有醒过来。我们把这些烈士埋在冰坡上，让他们面向北京，永远看着祖国的首都。 
说到这里，吴峰的眼圈红红的，好像眼泪随时会汹涌而出。我也想大哭一场，但是我忍住了。 
接着，吴峰又给我讲述他和妻子第二次经过唐古拉的故事： 
我的妻子在四川医学院毕业后，在西安工作，她不忍心让我一个人在西藏，就要求来西藏工作了。1960年，我们一起沿青藏线返回拉萨。过唐古拉山的头一天晚上，她头疼胸闷，心跳加快，心情十分烦躁，而且症状阵阵加剧。我用热水给她烫脚，用开水蒸气给她润喉，扶她躺一会儿又半坐一会儿。他说话有气无力，索性闭上眼睛听我一个人说话。到深夜三点多，她一直坐着喘粗气，半依在我身上喘气，头疼欲裂。想到第二天要过唐古拉，一阵恐惧涌上她的心头，她流出的泪水打湿了我的衣服，她喃喃说了一句话，我俯下身去才听清楚：“吴峰，你要保证，将来的孩子不能虐待孩子！”我用力抱住她，说别胡思乱想，不会有危险的。我为什么要带她进藏啊！当时我特别痛恨自己。 
天不亮，我就去找司机，恳求他以最快速度冲过唐古拉。我们平安到达拉萨，但是我老伴从此患上高原心脏病，不得不一个人调回内地。 
吴峰的讲述曾经让我在一段时间内对唐古拉山口产生恐惧心理。可以说，一直到上个世纪80年代末期，唐古拉山口都像一块阴影，覆盖在西藏人心头。它是西藏心里的一块心病。我曾经从很多文章里看到描写唐古拉的文章，它都是一幅狰狞面孔。 
一位旅游者这样写到：“在唐古拉山口，我几乎无可逃遁地被高原反应击倒了。头痛得厉害，呼吸极度困难。焦灼，烦躁，易怒。意志早已不复存在，整个精神世界如同一地散沙，不可收拾。这样持续了半天时间。而对于我，则有一个世纪那么漫长。从汽车的反光镜里，我端详着自己。一张完全没有血色的脸上，完全没有了表情，连痛苦和渴望摆脱痛苦的欲望都没有。眼前不断升起色彩斑斓的油花，飘忽不定。我觉得我就要死了。于是，心里倒有了一种坦然和宁静。仿佛孤独地站在无边无际的荒漠上，死亡之神像太阳一样温暖地照耀着我。” 
这是一个第一次经过唐古拉的人，而我此刻就站在这群山之巅，没有任何不适的感觉。北望青海，苍苍茫茫。青藏公路也走的不是吴峰他们进藏时走的线路了。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:43:00

正因为上述种种原因，青藏公路的道班工人们决不仅仅是养护一条公路，他们把自己当成铺路石，维护着西藏和祖国之间大动脉的畅通，其意义不可低估。他们就是西藏和祖国之间的桥梁。 
一些人经过唐古拉山口一次就可以炫耀终生，那么我们的道班工人呢？ 
我忽然想起一件事。1984年我第一次进藏的时候，正好在唐古拉山顶遇到堵车，这是西藏历史上比较大规模的堵车事件之一，原因是恰逢西藏自治区成立20周年即将到来，中央援建西藏四十三项工程，大批物资通过青藏线源源不断地运往拉萨和西藏各地。这一年的6月初，刚刚进入雨季，青藏公路从风火山、开心岭到唐古拉一段雨雪很大，沥青路正在施工，路边又铺设了便道，雨雪使便道变得坑坑洼洼，积满了混浊的泥水。因为是单行道，两边的车辆又都想冲过去，不时有汽车陷入泥坑中，挡住道路，于是更多的车辆想从便道外强行通过。结果大部分车辆陷入泥坑，一时间，横七竖八的车辆排成一条长龙。 
最严重的阻车发生在唐古拉，我仅仅赶上了尾声。那是我大学毕业刚刚进藏，乘坐一辆东风火车从格尔木赶往拉萨。我们的车几乎就停在唐古拉山口，向下看去，汽车没有尽头，有的还在泥潭中痛苦的挣扎。司机们聚集在一起，骂骂咧咧，窃窃私语。据介绍，从6月20日开始，连续几天大雨雪，唐古拉106道班附近因施工和行车的扰动，导致多年冻土融化翻浆，正在施工的一道涵洞，挖开了基坑，但没有骨料填充，又缺乏必要的抢修器材，车辆无法通过。一些车辆想从涵洞旁开一条便道通过，因为泥土松软，均陷入泥浆，前后有1000多辆车和几千人被困在唐古拉。 
连续几天，山上下着大雨雪，许多人出现了高原不适应症。22日晚上，正在格尔木的西藏自治区副主席侯杰和当时的西藏交通厅长张如珍向自治区人民政府报告，当晚，交通部一位副部长通宵在值班室守候，并通知解放军基建工程兵和解放军总后勤部青藏兵站部参加救援，调一部电台到唐古拉山口联络用。总后勤部要求通信部队一个小时报告一次情况。还说，李鹏副总理非常关心灾情，必要时可派直升飞机救护。西藏自治区人民政府深夜召开紧急会议，自治区常务副主席多吉才让率政府秘书长王广玺、交通厅副厅长益西达娃等连夜赶往现场。 
现在退休在成都的益西达娃对我回忆过当时的情景。他从1963年于西藏民族学院毕业后，除了在西藏自治区总工会工作了六年，企业时间都在交通系统工作。从一个最底层的城市贫民，走上领导岗位，他的心理也在不断变化，从最初对aaa的感恩，转化为对党和人民无私奉献的精神。他说，这一辈子工龄是42年，风风雨雨都经历过，但是最难忘的是唐古拉。 
6月24日凌晨，张如珍等人从格尔木到达唐古拉山口106道班，被受困人员团团围住，他们诉说着自己的种种苦难和怨气，有人甚至失去常态，在雪地里打滚。车辆已经排出三四公里，被困人员不仅要忍受饥渴，还要保护好汽车和发动机。深夜气温太低，有的司机脱下大衣盖住发动机以防冻裂，有的把棉衣脱下垫在汽车后轮下。要知道，在这里没有大衣人可能会被冻死。连续五天五夜，受困人员饿了就啃一口干粮，没有干粮就向兵站讨个馒头吃。 
益西达娃看到，因为饥渴，有的司机开始喝路边沟里的水，他开始带着一辆北京吉普车，跑到附近的道班，把所有能找到的馒头都带到山上，给司机们吃。有的车辆上拉着面粉，益西达娃让卸下来，熬成一种面糊糊让大家喝。 
必须尽快疏通道路，让车辆尽快通过，否则就要发生危险。救援人员调集机械和人力，协助工程队挖除稀泥，填上沙砾，用推土机拖出被困车辆。严重阻车的涵洞、基坑无法填充，就征用了一车沥青，连桶一起填进去，上边铺上沙砾料，汽车可以慢慢通过了。 
益西达娃和巴恰等人在山口呆了一天一夜，指挥疏通车辆。首先让客车和搭乘病号的车辆通过。在这一天一夜里，益西达娃基本没吃什么东西，喝了一点水，就在10公里范围的路上来回奔走，第二天早晨，他的腿开始有些发飘，嘴唇发紫，脸色乌黑。张如珍曾带来一袋氧气，但送给一位有高原反应的妇女了。巴恰给益西达娃送了一个五磅的暖水瓶，益西达娃发现他的后背血肉模糊，目不忍睹，就问他是怎么回事。巴恰说：因为一直在推土机上，时间太长，颠来颠去，磨烂了，工作太紧张，没觉得多么疼痛难忍，但是一停下来，背就火辣辣地，像被辣椒水洗了伤口。 
到6月24日深夜，被阻车辆初步疏通，30多个危重病人经过救治脱险，安全下山。被困的5000多人无一人死亡。据说，1984年，西藏共完成进藏物资运输量达46万多吨，其中32万吨是建材。我们是上午到达唐古拉山口的，在山口嘻闹了一阵，把在格尔木买的大西瓜吃掉。说实话，当时实在没有觉得多可怕。下午路初步通了，我们就又匆匆忙忙往拉萨前进。司机是个甘肃人，常年在青藏路上跑，他说：如果有一碗香喷喷的酥油茶就好了！

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:43:00

一条长长的冻土带就在公路下 
 
过了唐古拉山口，我们驶向温泉镇，这里已经进入青海省境内，但是公路仍然属于西藏自治区管理。刚下山口，我们就在路边见到两辆汽车，一辆银灰色的中巴，扭曲成麻花一样了，而且颜色很陈旧，估计是很长时间以前发生交通事故报废的；另一辆是一部大货车，蓝色，可能刚遭遇车祸，上面还是血肉模糊。 
正在开车的何华寿说：过去阻车的时候，陷车很厉害，现在路好了，可是车祸多多了，大家拼命跑，一不小心就发生事故。的确，我们一路上见到好几辆因为车祸遗留下的汽车残骸。 
我进入西藏之前就看到很多关于唐古拉的消息。可能旅游者都是夏天经过这里，所以他们几乎都遇到过风雪雷雨之类的坏天气。这次进入川藏线之前，我在电视上看到北京电视台组织一批人，自驾车进藏，搞一个叫《心手相连》的自驾车入藏爱心之旅。一个男主持人，穿着红衣服，围着黑围巾，正站在唐古拉山口北边的公路上。他们遇上了大风雪，是10月份，但是唐古拉正下大雪，公路是湿漉漉的，浑圆的山头，都被蒙上一层白雪。主持人故作紧张状，对着话筒说：今天下午四点以前，我们一定要冲过去，否则可能要被堵在山上！山上雨过天晴，蓝天，白云，周围是白雪皑皑的山头，光线晃动，如一束束天光，西藏和唐古拉就是天堂了。 
我还看到一个骑自行车的游客这样说：每天下午例行的刮风下雨时间，他们过唐古拉。开始时，乌云像往常一样，从四周的群山深处涌出，渐渐变浓，但并没有立刻下雨，而是继续在半空中翻滚，似乎在酝酿着什么阴谋。果然，大风骤起，从西面山后刮来，刹那间，土路上的沙土碎石就被吹将起来，不分青红皂白砸在脸上，我努力把脑袋向雨衣里面缩，拼命低头，才能眯着眼睛透过雨衣缝隙看路。虽然不是正面顶风，但我不仅要注意路上的石子泥坑等障碍，还要警惕过往车辆；雨衣如张起的风帆从侧面推拉着我，于是还要保持平衡不被风吹倒。有时一不注意，就被吹到逆行侧了。最后干脆在逆行侧前进，这样在汽车经过时能挡一挡风，有短暂的喘息，而且汽车扬起的尘烟还能让人觉得有点暖意。雨一直不大，如果向路的两侧看，因为高原上没有树木之类的参照，似乎看不出有风，山自然是岿然不动的，湍急的河水也看不出什么异样，小草本来就矮小，在这样的风中只是略微抖动着，似乎只有我在忍受风的折磨。公路沿河拐来拐去，却始终没有顺风，就这样在狂风中一公里一公里的坚持。头顶的乌云也似乎没有感到狂风的存在，仍然在一点点积聚着力量，一点点向山顶逼近，越来越低，光线越来越暗淡，仿佛夜晚提前到来了，但我所预料的暴雨始终没有到来。 
他顺利通过唐古拉。 
杨全说，青藏公路管理分局大概有职工2000多名，大部分在青藏线上干了一辈子，道班工人中百分之八十都是双职工或者子承父业，其中不少人家三代都是道班工人。由于生存环境严酷，凡是长期在青藏公路上工作的人，人体器官免疫力相对脆弱，容易患上各种疾病，其中高血压、肺气肿、高原性心脏病、风湿性关节炎尤为严重；长期严重缺氧使道班工人30多岁就开始须发脱落，工作20年以上的，大都变成了驼背。我听得心酸。 
汽车一会儿就到了温泉镇，镇子很小，有饭店和兵站。兵站北边有一条土路，如果不是经常走这条路的人可能根本不会注意，它一直向西延伸，就会到达唐古拉山的主峰——格拉丹东。那里是长江的发源地。格拉丹东，藏语的意思是：高高尖尖的山峰，海拔6620米，是一片南北长50多公里，东西宽30多公里的冰川群，共有巨大的冰川50多条。这里的冰川叫山岳冰川，他们有的像一片冰塔林，有的像直刺蓝天的宝剑。冰塔林中，有千奇百怪的冰柱、冰笋、冰桥和冰洞。冰川下还有冰斗、冰湖、冰沟等，它们孕育了无数大江大河。长江是从格拉丹东西南侧的姜根底如冰川发源的，起初，一些冰川、冰斗融水汇成一股小溪流，宽约3米，深也就是20厘米，向北流过9公里在巴冬山下接纳了尕恰迪如岗雪山群的冰川水，经过一条15公里长的谷地，继续向北流去，形成了宽分别为6米和4米的两条小河，小河两边的谷地上有很多辫套状的水网，这就是沱沱河的上源。沱沱河流出谷地时，河谷突然下切，形成长达5公里的峡谷，河岸陡峭如壁，高达20多米。河水出了冬巴山，经过广阔的河漫滩，又经过一条狭长河谷，至葫芦湖附近，急转向东流去，至此，沱沱河已经有130多公里长。河水开始变得开阔，最大水深3米多，流速达2立方米/秒。据说长江源头的自然景观十分奇特，极为壮观。冬季，这里是冰雪的世界，银装素裹；夏天冰雪消融，草原上盛开各种花朵。由于日照时间长，紫外线特别强，所以花草的颜色格外鲜艳夺目。草原上不仅放牧着牛羊，而且有珍禽异兽出没。 
我听董明俊说起过格拉丹东，他现在是阿里地区专员。当年，他从山东矿业大学毕业后，被分配在藏北的土门煤矿工作，那里的自然环境极其恶劣。从1985年开始因为拉萨不用土门的煤了，矿里就寻找转产项目，他们去格拉丹东一带寻找水晶石，听说那里有很好的水晶石。他们乘坐两辆大解放，从雁石坪走了三天才到格拉丹东。头疼得像要爆炸，过一条一公里多宽的河，水不深，他们冲过去了。在格拉丹东，他们住帐篷，捡牛粪，打野羊吃。这里的冰川有几十米厚，虽然是7月份，山上全是雪。格拉丹东南麓有一个山洞，据说那里有水晶石，是一种极其珍贵的紫水晶，是规则的六菱形，平面光滑，一公斤价值上万元，可以作精密光学仪器，也可以作水晶石项链。但是他们不敢往上爬了，只能用望远镜看看。后来，他们只捡回两麻袋一般水晶石。 
这些传说对我造成致命的诱惑，我一直想去格拉丹东，但是终于没有机会。这次也是擦肩而过了。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:44:00

我曾经认真地看过地图，从唐古拉到风火山一带，是长江源风景区。地图上，蓝色的河道似乎像一棵树的枝杈，有人说这是一张密密麻麻的水网，像一张网。汇集起来就是长江。这里的河都已经结冰，很少看到没有结冰的河流了。杨全说，这里不光水结冰，就是地下也是一条很长的冻土带。从那曲南到昆仑山口，多年冻土有500多公里，我们现在走的地方，就是冻土最严重的地方。本来这里千年寂静，因为修路打破了这里的宁静，冻土也苏醒了，不时给我们带来麻烦。青藏公路修路的历史就是和冻土作斗争的历史。 
在成都，西藏交通厅的总工程师颜佳义给我讲过西藏最大的九种自然灾害，其中泥石流、滑坡、塌方、水毁等主要发生在川藏路上，而冻土却是青藏路的最大病害。包括美国和加拿大等，世界上很多国家都有冻土，但是它们属于高纬度、低海拔地区的冻土，西藏的冻土属于中低纬度、高海拔地区，非常特别。我国其他地区，像东北、青海等地都有，过去叫永冻土，人一扰动它，它就开始不安分，附着的构造物就会随之破坏。在海拔4500米以上，条件成熟的山口地区，都能形成冻土，它分多年冻土和岛状冻土两种，。西藏对多年冻土研究了多年，青藏铁路对付冻土的办法是高填，保护冻土不受侵扰，公路这方面的条件不具备，而且即使高填也存在问题。我们现在的理论很多，但是没有一个完全成熟的，修青藏公路对于冻土治理是一个半理论半实践，以实践经验为主的过程。这里面牵扯的因素太多，一个因素变化了其余结果就全部是错误的。更大的一个问题是，我们关于冻土的理论，到目前为止，还没有经过特别大型项目的检验。冻土研究还有很长的路要走。 
我也和那曲地区原副专员唐敏谈过冻土问题，他说青藏公路通车以后，人们还没有认识到冻土问题，当时为了修路和护路，人们挖开土层，发现土里夹杂着冰粒，整个夏天土都是湿的，干不了。当时人们还不知道什么叫冻土。后来，随着车辆的增加，冻土开始出现翻浆融化现象，过去平平坦坦的路，一到夏季就成了“弹簧路”、“橡皮路”。经过技术处理，这一问题初步得到解决。后来，公路上的车越来越多，型号越来越大，进藏物资越来越多，冻土问题就越来越严重。冻土在西藏那曲地区是局部问题，冬天的厚度是2米多一点，最多达3米以上，解决冻土问题没有很好办法，就是要从别处挖土填充公路路面，关键取土非常困难，从冬天开始要备土，到第二年夏天翻浆时使用。最冷的时候，那曲的温度是零下40多度，一般都是二十四五度，要在这种情况下把土挖起来，困难程度可想而知。 
原来的西藏自治区科学技术委员会副主任陈祖鹤，从进藏后开始在交通系统工作，起初被分配到格尔木。当时，只有慕生忠住的是房子，像一个地洞，大概有两三间。其余人住在7顶帐篷里。陈祖鹤先是到羊八井工作了一小段时间。从格尔木到羊八井，共用去一个多月时间，其中有一天他们没能挪动一步，原因是冻土融化了，路全部消失。到唐古拉山口，阻车三天三夜，30多个人断粮。这三天他们只能喝开水，就在大家绝望之际，看到一大群藏胞走过来，他们用一块砖茶换来两只羊，马上杀掉煮熟了吃。当晚12点，从安多方向传来汽车的马达声，是交通厅的副总工程师徐松荣来了，两鬓斑白的他听说阻车的情况后，带着一个医生和十几个工人，拉着一车面粉和食品赶过来。他们选择夜间过来是因为这时候气温最低，地表结冰，汽车容易通过。徐总说，他估计会陷车的，因为现在是冻土融化的季节，车会越陷越深。这时，唐古拉山口已经有200多辆车被堵。徐松荣果断地说：马上派人去安多，去黑河分工委，派人运粮食过来！第二天天还不亮，徐松荣就决定派自己的吉普车，把陈祖鹤送到安多和那曲，因为吉普车轻，不会轻易陷车。他们把信送到了，安多和那曲立即派出人抢修公路，打通唐古拉山口，十几天后，路终于通了。后来徐总对陈祖鹤解释说，唐古拉山北麓有一个大冰湖，是古代冰斗冰川的遗迹，因为海拔高，又是长江发源地之一，人们都称它是“天池”。这一带冻土危害严重，他说：“现在正是化冻最深的时候，车轮转动传导热量，溶解了多年冻土上限的冰层，引起承载力降低，所以越陷越深。这证实了青藏高原确有多年冻土啊！” 
1956年6月，在雁石坪，陈祖鹤又一次见到徐松荣。他们组织人挖了一次多年冻土，用钢钎打下去，土地非常坚硬，一直到十几米深都是冻土。徐总说：你们千万要注意，积累背景资料，将来青藏公路的最大问题是冻土问题。桃儿九山和风火山口是青藏公路上冻土问题最严重的地区，1957年，一个姓邓的工程师负责桃儿九路段的施工技术，他没有重新测量，而是按照过去的标高设计路面高度，路很快修完了，但是到夏天后，公路开始下沉。当时工程师们进行讨论，认为邓技术员偷工减料，给了他记大过处分，实在是冤枉了他。后来陈祖鹤自己测量了一下，邓技术员测量的夏天的数字没有错误。当时人们对冻土还没有充分认识，60年代以后人们才发现，冬天地表在膨胀，地面高；而夏天会慢慢沉下去几十公分，公路就会扭曲变形，可见冻土的危害之烈。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:44:00

我们很快到了雁石坪，这里海拔4700米，是青藏公路上一个重要的食宿点。这里地处山区河谷，沿公路沿线形成一个狭长地带。这个镇对于内地人来说如此之小，以至于车辆一晃而过。我见到路边有一个发廊，叫“夜来香”。 
接着，我们到达了通天河桥，这也是一座看上去非常普通的小桥。据说，从桥下流过的河叫朵尔曲。它从这里下行不久，就汇合了长江的南源头当曲，之后又立即与沱沱河交汇，这才形成长江上游的通天河，通天河全长813公里，一直到玉树巴塘河口，往下就是著名的金沙江。 
这里就是江河之源，我放眼望去，天地之间好像被一种力量猛然抹平了，视野极为开阔，在平原上不可一世的山都恭谦地退到了地平线上，大部分躬着腰，只有极个别的挺立着。远远望去，很虚幻，不真实，像艺术品；但是光线太透明了，你不得不面对那种撼动心魄的真实。满眼都是淡黄色的植被，近处有山，也突然矮下去，是低矮的，零乱的，这种风光我只在西藏看过。 
下午五点左右，我们到了长江真正的源头沱沱河。沱沱河大桥位于青藏公路3150公里处，桥下也是一片网状的河流。这条河的上游自然条件不是很好，寒冷，风大，昼夜温差大，降雨少。据说以前这里的河水非常清澈，但是由于过度放牧等人为因素，这一地区的植被被破坏，沙漠化现象日益严重。沱沱河大桥北岸，有一块长江源头纪念碑，正面是江泽民题写的“长江源”三个大字。1986年，我国第一位漂流长江的勇士尧茂书就是从这里下水开始他悲壮旅程的。沱沱河是青藏公路中部最大的城镇，所以一般人都选择这里吃饭住宿。这里有几十个单位，居住着上千常住人口。许多背包客把这里当成青藏公路住宿的首选，因为在这里可以看到沱沱河日出的壮丽景观。另外，这里有很多个体小旅店，比较干净，一晚上住宿的费用从十几到几十元不等。 
有许多人沿青藏线从祖国各地而来，就是为了一睹长江的风采。一个孤独的旅者没有描写沱沱河的日出，而是说起了它的日落时分：紫黑色彩的浓云在天幕上泼洒出恐怖的图腾，变幻无穷。我怀疑此刻也许正是天神们作法显灵的时候。苍茫的大地在不远的一处与天交接，遗留一条神秘的弧线。再远处，似乎就不属于这个世界了。不时有一两声野狗的吠叫透过青灰色的空气传过来，使人心头一阵紧缩，意识到这里离那个喧嚣的世界已经很远了。我们像是走在生命边缘。我裹紧大衣，悄悄地向长江源头走去。我的身影终于碎进长江潮湿的眼眸里。我们静静地对视着。由于心情的原因，我有很长时间不能思维。只觉得眼前流动的不是河水，而像是高原黏稠的血液。使我又有了过电的感觉。现在回想起来，我的记忆很模糊。当时我好像并没有怎么注意周围的景致，只是觉得—— 
站在沱沱河前，就有一种庄严缘足下升起。 
站在暮色的高原上，就有一种凄美从四周围拢。 
站在暮色高原上的沱沱河前，就有一种空灵从天而降。 
我想伏下身去深深地膜拜。不说出愿望，就可以被承诺。然而我对此毫无信心。于是在江边潮湿的拥抱里，我用大衣裹紧了自己。 
就那么沉默着。心乱如麻。心静如水。 
我不知道该怎么样向你描述我所见到的长江。 
这里的长江不比任何地方的宽，也不比任何地方的急。但是，这里是高原啊！仅仅因为是在高原，一切便会注定地与众不同。数字是冷静地，可是我又怎么能够把这4700米的高度一米一米地说给你听呢？它们摞起来，有多高啊。它们铺展开来，有多长啊。 
这里是远离世界的“第三极”，是生命的禁区。如果长江是有生命的，那么，千万年来她要用何等顽强的毅力默默承受着命运的重压和期望的失落，才使那从格拉丹东深处雪峰上一点点滴出的生命终能汇聚成流，百川成河，生生不息啊！

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:44:00

天黑时分，我们到达风火山口。据说是因为此地气候变化无常，所以才起名叫风火山，冬季气温可以达到零下30度，夏季则可以热到50度。山口处，只有一些经幡猎猎飘扬，这是藏区都能见到的风景。路的东侧，有一块石碑上书“风火山”几个大字，下面注明这里的海拔高度是5010米。过去风火山默默无闻，以后也许会有更多人熟悉它，因为这里将建成世界最高的铁路隧道—风火山隧道，海拔5000米，设计全长1390米。据介绍，青藏铁路拉萨至格尔木段的成败取决于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。从上个世纪70年代起，国家就在海拔4700多米的风火山脚下设立了冻土研究所，现在，铁路西北科研所也在这里建起冻土定位观测站。可见冻土是西藏交通人必须长期认真对待的一个大课题。 
冻土，这个词再一次引起我的思索。 
对于它的研究也是一个渐进的过程。资料表明：从昆仑山到喜玛拉雅山脉的广大地区，分布着大面积的多年冻土，约147万平方公里，占我国多年冻土面积的百分之七十。青藏公路通过的多年冻土区，是世界中低纬度地区分布面积最广、温度最低、厚度最大的高山型多年冻土区。从格尔木到拉萨的1137公里路面下，季节性冻土长达304.7公里，岛状多年冻土区300公里，连续多年冻土526公里。 
青藏公路最早发现冻土据说是在1954年8月，在昆仑山口施工时已经发现冻土，但是被忽略了。工程师邓郁清组织民工往下挖了不到1米深，再用石头垫起来，可就是垫不起来。公路通车以后，在车力的作用下，冻土翻浆问题日益暴露，曾经有个工程队长碰上翻浆，他不相信垫不起来，拉了几十车石头垫了进去，结果适得其反，翻浆更加厉害，成为疑难之症。1955年9月，当陈祖鹤在唐古拉山口堵车时，徐松荣就提出了这是因为冻土造成的，他以后对此进行了深入调查，注意到海拔4500米以上地区年平均气温都在摄氏零度以下；每年10月开始结冰，11月到第二年2月最冷，在零下40度左右；5月开始转暖，6—8月份气温最高，早晚也在零度左右，这说明，青藏高原已经具备多年冻土的形成条件。 
据陈祖鹤说，徐松荣对于高原冻土的研究已经取得相当丰富的成果，表现在几个方面：第一，根据气温、地温、海拔高度、地表植被、水源补给、局部地形地貌等状况，来确定是否有多年冻土。他的看法是，年平均气温必须在摄氏零度以下，海拔高度必须在4200米以上，水源补给丰富，地表有茂盛的莎草或其他指示性物质，地形背阴，有较丰富的腐植土等等，才会产生冻土。他已经注意到公路沿线有大量像珍珠串一样的湖塘，还有冻胀喷发冰丘等，这都是高原多年冻土区特有的现象。第二，已经摸索出公路沿线多年冻土融冻层深度的基本数据，以及冻融循环年变程的一般规律。第三，已经认识到公路路基要少挖多填，要有必要的填土高度，并在修路中运用草皮、腐植土等作隔温层。徐松荣当时有一句名言：“多年冻土区修公路，要给公路多盖些‘被子’。”这成为以后保护冻土的一个基本原则。第四，注意边沟、边坡、马道的保护，取土坑及弃土堆均需特殊处理。第五，小桥涵基低、回填要进行隔离和保温处理，以减少冻胀和融沉的影响。在涵洞结构上，采用大量的圆形皱纹管或者半圆皱纹管，起到了良好作用。第六，多年冻土区的地表流径大于一般地区的地表流径。徐松荣还特别指出，西藏高原上的多年冻土，主要是地壳隆起上升后，因为海拔升高、气温降低而形成的。也可以说是新生的多年冻土，在形成原因、形成年代与分布规律上都不一样。这些思想，对冻土工程学和理论冻土学都作出十分可贵的贡献。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:45:00

可以说任何新的思想和观念都来自于实践，包括冻土的治理同样如此。武警交通二支队的新闻干事陈鸿圣给我讲过这样一件事：在青藏公路第三期整治中，武警交通二支队担负的179公里路段穿越可可西里自然保护区和唐古拉山口多年高原冻土地段，海拔均高于4500米，最高处海拔为5210多米。其间多年冻土地带密集，严重高寒缺氧，生态环境脆弱，三大难题特殊性和复杂性在世界上独一无二。青藏公路对武警官兵来说并不陌生。当年，数千名官兵浩浩荡荡挥师挺进青藏高原，就开始协同交通部门技术专家在重点病害地段开展新技术、新工艺、新材料方面的课题研究，进行冻土实验，在路基、桥涵两大项工程方面进行了试验研究，形成了聚合苯乙烯、钢筋纤维等治理冻融循环的科研成果，取得了重大突破。项目部总工罗勰是个入伍不到六年的大学生。一次，在工程会议上，有人提出“路基深挖填、钢筋纤维联体、混凝土强浇铸”的施工方案，罗勰当场大胆否决，认为这是“治标不治本”的做法，无法从根本上治理冻土。几个多年从事青藏公路施工的老技术员怎么也不服气，丢下一句：“毛头小伙，我们搞施工时你还没毕业呢！” 施工方案一时陷入僵局。夜晚，内心有点委屈的罗勰独自一人来到营区外的草原旁，静静地思考着白天的问题。身旁的水沟，水流湍急，他的思绪在激情涌动，情不自禁的想起了读小学时前往学校的路上的那条浅浅的河沟。为方便孩子们过河，大人们在河心放了几块大石块，每天孩子们都是蹦蹦跳跳过去了。可到了夏季河水一涨潮，淹没了石块，孩子们不敢过了。后来都是家长背着孩子过河上学。后来，村民们集资做了一座小木桥，小木桥伴着孩子们度过了每一个日出日落。 “小木桥！小木桥！”罗勰默默念叨着，禁不住叫了起来，“为什么我们不能架桥呢，那样可以成功避开高温极不稳定冻土区的高含冰量地质啊！” 接连几天，罗勰没睡上一个囫囵觉，连夜赶制“以桥代路”的施工方案。他越干越兴奋。在有众多交通部门专家参加的技术听证会上，大家几乎一致同意这个不到27岁的毛头小伙提出的方案，并认为这个方案一举填补了国内高原冻土施工的空白。官兵们趁热打铁，不断补充完善“以桥代路”的施工方案。他们根据多年的施工经验，总结不同冻土地温带的特性和工程设计原则，广泛借鉴和吸收国内外成功经验，引进通风路堤、热棒、铺设保温层等新技术、新材料、新工艺，有效解决高海拔寒冷地带多年冻土公路的路基稳定问题。热棒制冷技术是一种利用液汽转换对流和循环来实现热量传输的系统，具有传热能力大、传热温差小、启动温度低、均温性能好等特点。这项新技术在青藏高原冻土施工中尚属首次。支队党委派出五名技术官兵在最短的时间内熟练掌握了施工技能，在冻土密集地带插装热棒500多根，对容易沉降变形的路基和纵向裂缝较为严重的地段，起到了明显效果。这也为日后打造出一流的高原公路打下了坚实的基础。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:46:00

对于现在的旅游者来说，青藏公路是一个合适的线路。它充满了偶然性，这是最令现代人心醉的，内地城市的生活虽然灯红酒绿，但是过于程式化，一切似乎均在预知之中。足球能够在一段时间内风靡，也许就是因为它的结果充满悬念。青藏路，是另外一个世界，这里的一切均与内地人的生活不同，这就多了一份刺激。而整天生活在这里会怎么样？比如我们的道班工人，比如我们的驾驶员，比如我们西藏交通厅的领导们。何华寿说，他一个星期有可能跑三趟青藏线，来回加起来就是6000多公里，这可是在高海拔地区啊，到格尔木后，我才真正懂得了这6000公里的真正含义，他需要多么巨大的体力和意志付出。帕巴次诚和加措也多次到过格尔木，走的也是这条路，以他们的年纪而论，这是一件十分辛苦的差事，也需要顽强的毅力。 
帕巴次诚说，我们当领导的永远不要说辛苦，最辛苦的是道班工人，甚至是我们的总工程师，在西藏极其艰苦的条件下，他们都作出了牺牲和奉献，过去我在西藏自治区党委组织部工作，对他们的情况非常了解。他们很多人活的年龄都不大，英年早逝，为什么？除了高原自然环境非常恶劣，还因为他们的工作压力过大，像颜佳义连非常小的文件信函都要自己起草，把关。徐松荣是在拉萨大桥工地突然患脑溢血去世的；林道勋殉职的时候不到60岁；而杨宗辉是在青藏公路黑色化改造完成后，突患脑溢血昏迷，之后终身瘫痪的。 
在西藏工作，就是要随时把自己的生命奉献出去。“献了青春献终身，献了终身献子孙”。这是一句西藏人人皆知的俗语。我还听说青藏公路初期的养护情况，当时沿线有八个养护段，并逐步建立起道班。所谓道班就是用三根杆子，几个木橛子，搭一顶小帆布帐篷，或者挖个土窑洞，10个工人在里面住，其余活动都在露天进行。冬天，气温都在零下三四十度，帐篷里的温度和外边差不多，人生活在冰天雪地里，只有羊皮大衣、皮帽、毡靴等御寒物品。生活供应更是困难，主要以辣椒面就饭。水烧不开，饭煮不熟，有的地方还缺水和燃料，洗脸都很困难，更不用说洗衣服和洗澡。在强烈的阳光下，他们的皮肤呈现紫铜色，只有眼睛闪闪发光，像一尊尊雕像。 
人与自然，在青藏公路上是一个永恒的主题。而人要面对的主要难题，一直是冻土。青藏公路每次大的改建和整治之前，都要对冻土问题进行研究和探讨。1973年，在青藏公路进行第二次改建前，交通部组织交通科学研究所、中交第一公路勘察设计研究院等单位，在西安召开青藏公路多年冻土地区修建沥青路面论证会，主要任务是研究解决青藏高原多年冻土地区修建黑色路面的路基路面整体稳定性，和厚度地下水的保温措施及冻胀防治等问题。1975年3月，青藏公路多年冻土地区科研设计协作会议在西安召开，会议纪要中说，在利用老路时，“当路基中心冻土天然上限加0.5米深度内有含冰冻土，其体积含冰量在于因黑色路面修筑和多年气温波动影响可能引起的冻土上限下降的数值。目前因观测资料不够，可暂用50厘米。”“当必须在路侧取土时，应严格控制取土坑的位置。取土坑距路基边坡坡脚的距离，一般地区不得小于5米，厚层地下冰地段不得小于10厘米。”这时，已经意识到侧向保护的重要性。 
纪要提出：“路面的沙砾垫层厚度不小于20厘米”，“用水泥、石灰加固沙砾及碎石沙砾的基层厚度不宜小于15厘米”，“面层以采用热拌热铺的黑色砾石混合料为宜，应掺入20%——30%的碎石，厚度不宜小于4厘米”。 
在青藏公路第二次改建工程开工之前，关于冻土问题仍在研究之中。大家一直认为，采取冻结法设计公路是合理的，要尽量避免开挖，根据不同情况采取不同的填土高度，严格压实，注意做好纵向排水和侧向保护。填土高度问题一直在争议中。1983年，中科院兰州冰川研究所副研究员吴紫旺发出预报，他认为青藏公路多年冻土区的改建工程，路基填土偏低，保护冻土不够，大约会有380公里可能在5—7年内出现路基路面的全面破坏，事实证明了他的这一预言。 
在青藏公路第一期整治之前，冻土研究进一步深入。原西藏交通科研所所长毛济周曾经对我谈过他的体会：冻土工程是一门很复杂的科学，青藏公路多年冻土地区修筑黑色路面情况尤为复杂，在公路改建和整治中出现的问题，有的已经被认识，有的还完全未被认识，我们应该按照实践—认识—再实践—再认识的科学规律去探索冻土。就在青藏公路第一次整治前，在沥青路下的多年冻土中发现了“不衔接”现象，即在案季节性冻土与多年冻土层之间，有一个融化夹层，称“融化盆”。形成原因是每年吸热大于放热，融化深度大于结冰深度，逐年积累下来，就形成了。“融化盆”容易聚积冻结层上水，形成“聚水盆”，影响路基稳定。“不衔接”现象的出现，表明仅仅采用提高路堤高度已无法保护冻土的稳定，有时甚至会加剧道路病害的发展。鉴于这种情况，他们建议从以下几个方面对高原冻土继续进行研究： 
第一，进行高温冻土道路病害研究、剖析和分类； 
第二，研究高温冻土区公路路基建筑——冻土工程地质特征区划与设计原则； 
第三，进行高温冻土区沥青路面下稳定融化深度的测定及估计； 
第四，进行高温冻土区路基热动态观测及计算；第五，进行高温冻土区路基整治措施实验：合理路堤高度确定，通风路堤试验，路基合理保温层厚度确定与试验，特殊路基保温材料研制试验，等等。 
这些研究都为以后青藏公路进行成功整治打下坚实基础。 
中交第一公路勘察设计研究院对冻土颇有研究，其研究成果曾经获得国家科技进步一等奖，达到世界领先水平。 
我就冻土的有关问题请教西藏交通厅总工程师冉仕平，他说，由于西藏特殊的地形、地质和地理等原因，公路的技术标准应该灵活掌握。多挖土几十公分，就可能诱发地质病。对于多年冻土地区，我们采取的是综合治理的措施，保护冻土，主要技术是适当提高路基，一般是两米多高，另外，用的是碎石边坡，增设复道，在路堤下填充碎石，利于通风，在湿地地区以桥代路，不隔断水的通道，目前这都是防治冻土的有效办法。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:46:00

历史与未来在这里对接 
 
到五道梁的时候,我认为这一天青藏公路之行就要完成了。同时，我的“两路”采访任务也接近尾声。 
想想近一个月的时间走过的川藏和青藏线，心中顿时百感交集。这一个月，仿佛走过的是50年，是中国aaa领导西藏人民走过的最为辉煌的半个世纪。以“两路”为主的西藏公路，是一条主线，串起新西藏的历史，从进军西藏、修筑公路、和平解放、现代化建设，西藏很多波澜壮阔的事件都围绕着公路展开。 
对于这两条路，交通部副部长冯正霖有过精辟而高度概括的描述。他对我说过这么一番话： 
“我对这两条路是非常有感情的，川藏公路和青藏公路不仅属于西藏，更是祖国和西藏联结的纽带。更形象地说，是铺在青藏高原上的两座丰碑，碑是树起来的路，路是躺下去的碑，它们记录了西藏社会进步发展的历程，记录了公路技术水平不断提高的历程。随着‘两路’的不断改建整治，其等级水平上了一个又一个新台阶。这不仅是公路等级的提高，更是人类认识自然改造自然能力的提高。” 
“我通过切身体会，对以上的话有自己的理解。第一，为什么说公路记录了西藏社会前进的历程？公路对经济有巨大推动作用，也代表了西藏文明的进程。1985年我到青藏线，这里还是非常荒凉，住的地方只有兵站和工程兵的帐篷。条件也很差，晚一点赶到的客人，不仅吃不上饭，喝不上水，甚至也住不上房子，只能在车厢里坐一夜。我住的是工程兵的帐篷。从1995年到1998年我援藏的这三年，再看青藏路，我就很吃惊，沿线经济远远不是当年水平，除了兵站，也有了一连串的小城镇，还有居民点，根本不用愁吃住，也不觉得很孤单。公路对当地藏胞的生产和生活都产生巨大影响，比如你如果问当地人某地的距离，他会说还有多少个道班或者工区。第二，青藏公路一直在改建和改造之中，其科技水平不断提高。比如对冻土的认识就越来越深，这次整治我们还运用了热力棒等高科技成果，这些研究成果既为公路等级的提高创造了条件，也为青藏铁路建设提供了强大的技术支撑。第三，‘两路’既创造了‘老西藏精神’，也使我的精神受到洗礼。川藏公路我也跑过，号称是公路地质灾害博物馆。我们有一句话：搞公路的没有去过这两条路，很难说懂公路。我甚至有一个感觉，现代技术可以解决高速公路的问题，不一定解决川藏公路的问题，那是一个检验建设成果的非常好的博物馆。但是我们一定要树立信心，102大滑坡群我们开始觉得难以治理，但最后治理得很成功，树立起我们正确对待自然和战胜自然的信心。另外，‘两路’沿线的自然景观很独特，风格不一样，给人以美的享受，常在这里跑，人的精神状态就会不一样，灵魂就会的得到净化和洗礼。” 
从冯正霖的话语中，我可以感受到他对西藏和西藏公路的强烈热爱，他有一种“恋藏情结”。 
交通部公路司的张竹彬说：从青藏公路这次整治开始，西藏实行了招投标制、项目法人制、合同管理制和监理制。这是一个新的事情，从政策、项目到人都是一种理念的全新提升。另外，还有环境保护，我们强调在公路建设中一定保护好环境，保证人与自然和谐相处。沿途你可以看一看。 
沿途的见闻，让我感觉到在青藏公路和铁路沿线，新的环保理念正在形成，人与自然的关系在改善，一种和谐的气氛让我觉得很温暖。藏羚羊，这个曾经遭受人类困扰的物种，也重新感受到了人类的和蔼与友好。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:46:00

过了风火山口，一直到昆仑山口，都是开阔的高山丘陵地带，山凌乱而低矮。这种情况到了五道梁才有所改观，这里的山梁海拔突然高起来，据说已经达到5000多米。这里地处风口，氧气含量极低；也有人说，可能这里的地下有什么矿物质在作怪，一到冬天人就喘不过气来。所以就有了一句名言：“过了五道梁，难见爹和娘”。这里和唐古拉山口是青藏公路上最有名的缺氧区，被传说描绘得十分可怕。青藏公路管理分局政工科科长胡生辉，曾经在五道梁干了23年，后来调到格尔木，他说：五道梁和那曲一样高，但是缺氧的感觉特别明显，可能是风沙太大的原因。那里的草一年四季只能绿2个月，好像一眨眼就过去了。 
五道梁镇子很小，但到处是饭馆、旅店和修车铺，一到晚上，更成了一个大停车场，许多司机喜欢住在这里。何华寿说，住这里就不如到格尔木或者沱沱河了。 
峰回路转，我看见两只苍鹰在高空翱翔。路，似乎在向天上延伸，云不再那么靓丽，而是变得苍凉冷峻起来。路边是平坦的大草滩。 
忽然，车上有人喊了一句：“看！藏羚羊。”循声望去，只见公路左侧二三十米的地方，有10多只藏羚羊，正呆呆地看着我们，因为它们的身体几乎与草地的颜色相近，如果不仔细看，还真看不出那里有什么。我说：“赶紧停车，我去拍几张照片！”下车后没来得及系上衣服的扣子，冷风像刀子钻进身体的每一个毛孔。我顾不上，就冲到路边。另外两名乘客也下车拍照，但是藏羚羊一点也不害怕，它们就那么悠闲地漫步在草原上，低着头吃草，或者抬起头看我们。 
杨全说，过去藏羚羊一见到人就跑，因为它知道人要要它的命，现在它也知道人类在保护它。你看看五道梁周围的铁路，动物通道特别多，其中很多都是给藏羚羊留的。路边，不时见到有“动物通道”之类的标牌，何华寿说：“领导指示了，不能把字写得太小，太潦草，否则藏羚羊看不懂。”我们听得哈哈大笑。 
过五道梁，很快就可以到达楚尔玛河，这里是长江的三大源头之一。也是看太阳西下的最好地方。傍晚，楚尔玛河像一条长龙，抖动着金色的鳞片，向远方游动。 
这里就是可可西里的腹心地区了。可可西里是中国最大的无人区，北部为东昆仑山主脉博卡雷克塔格山，与柴达木盆地相隔；南以唐古拉山为界，西南与西藏毗邻，东至青藏公路。在蒙语里，可可西里是“美丽的少女”。这里是长江主要源区之一，气候恶劣，风速可达每秒28米，年平均气温在零下4度以下，最冷时可达零下40多度，氧气稀薄，气压偏低，但是可能是因为没有人类干扰的原因，这里成了野生动物的天堂，拥有野生动物230多种，属于国家保护的一二类野生动物就有20多种，像野牦牛、藏羚羊、野驴、白唇鹿等，都在这里繁衍生息。 
就在公路边的草地上，我又见到了一群藏羚羊。

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