[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:19:00

在林芝，我去交通局采访，局长平措多吉给我介绍了很多情况。大学毕业后他先是在共青团工作，后来又到一个县当县长，接着到交通局当局长，他的学识和眼光自然与众不同。因为我听陈佩林讲过他的故事，从心里对他敬佩有加。 
平措说，公路给林芝带来两次质的飞跃，一是川藏公路建成通车后，林芝和西藏其他地区一样，结束了没有公路的历史，贯穿林芝的川藏路，东边从牛踏沟开始，经过波密和林芝，西边连着拉萨，它把林芝推入崭新的社会，带来社会经济的第一次大发展；第二次飞跃是在“九五”以后，林芝交通实现了新飞跃，首次出现了油路。“九五”末期，国家投资两亿多元，把拉萨到林芝的公路改造成油路，给林芝的大发展注入一股强大的推动力。国家实施西部大开发战略，特别是中央第四次工作会议以来，国家对林芝基础设施建设的力度进一步加大，我们迎来空前机遇。“十五”第一年，林芝公路建设投资8亿余元，比“九五”的总和还多。 
具体说来，林芝交通取得了几方面的成绩：第一，公路建设实现历史性突破，境内国道通行能力得到提高，主干道的瓶颈制约问题有所缓解。“九五”末期，国家投资3.4亿元对川藏路重点病害进行治理改造，古乡，102，排龙，易贡等过去以危险著称的地方，都进行了治理。道路的畅通，增加了林芝地区物流和人流，促进了旅游等产业的发展，从进入“十五”以后，林芝地区旅游人数以每年10万的速度增长。“十五”第一年，国家再次加大投资力度，修建松宗到中坝、中坝到牛踏沟、林芝到鲁朗、八一到米林等多条油路。同时，省道抗灾能力得到增强。2001年国家投资1.5亿元对省道201线重点病害地段进行了治理，自1998年以来，争取投资1200多万元，对省道305线部分地段进行整治。第二，农村公路建设迈出新的步伐。1998到1999连续两年在全地区范围内开展“交通年”活动，各级投入物资价值1200多万元，群众义务投工投劳84万个工日，新修乡村公路475公里，解决了39个行政村近1万人的通路问题。从2001年开始，他们又实行农村公路通达工程，到第二年为止，区交通厅共落实项目13个，总投资7512.8万元，解决一个乡57个行政村9781人的通路问题。与此同时，他们还通过计划委员会落实了错高公路和岗派公路的建设，投资1.4亿元。我们去错高湖走的就是错高公路。第三，公路管养水平得到提高。好路率由2000年的百分之五十九提高到2002年的百分之六十八，确保了国省道的完好畅通。第四，援藏工作成绩显著。在广东和福建两省的支援下，林芝交通的生产生活条件发生了很大变化。仅2003年广东的援建资金就达到660多万元，福建援建资金达到435万元。另外，两省派来的人员带来内地先进的管理理念和模式，这是更为可贵的。 
说到存在的问题，平措认为有几个方面，一是公路等级低，还不适应社会发展需要。318国道为三级公路，省道306、201和305都是四级路，油路铺装率低，大部分为砂石路。318是50年代初建设的，许多路段还达不到三级路标准，桥梁荷载标准偏低，公路病害严重，抵御自然灾害能力差，排龙、102、中坝、牛踏沟等危险路段，基本上是四级路标准；而后来改造的林芝至拉萨油路，也因为路面窄等原因，翻车和撞车事故也时有发生。省道更是如此，201和306线属于边防公路，纵坡大，路基宽度不足6.5米的路段占总里程的五分之三。二是路网密度小，人均占有公路的数量明显偏低。全地区仅有一条国道，3条省道里还有一条是断头路，主要的交通量集中在国道和八邛、然察两条省道上，路网不发达。三是缺乏旅游公路发展规划。林芝地区的发展战略是“以旅游业为龙头，全面带动和发展第三产业”，并明确提出建设生态大地区，把八一镇建设成国家级优秀旅游城市。林芝的旅游资源具有点多面广、层次分明、内容丰富的特点，从其总体分布看，遍及7个县，有利于形成网络。四是公路养护工作滞后，公路无人养护现象严重。 
对未来的奋斗目标，平措是这样为我们描述的：基本思路是实现“一个巩固，两个加快，三个开辟，四个新”目标，就是在巩固境内318国道整治成果的基础上，在“十五”期间基本实现油路化；加快地区境内两条省道改造步伐，加快农村公路建设步伐；开辟察隅至云南贡山省际通道，开辟错高和派岗两条旅游公路，开辟尼洋河和雅鲁藏布江水上旅游线路；新建一个机场，新增一个县通车，使公路养护事业有新的发展，公路运输业有新的起色。 
在我的心目中，平措就是英雄。除了陈佩林，我还听别人绘声绘色地讲过平措的故事。比如说易贡发生洪灾的时候，要坐黑鹰直升飞机到天上察看灾情，连摄影记者也不敢上飞机，因为黑鹰曾经有失事的经历，但是平措什么也没说，就装备起来上了飞机。他在震耳欲聋的飞机上拍下了地面上的一切。问及此事，平措说：“我们工作的地方是在西藏，遇到危险和塌方泥石流很正常，而且这种情况需要我到现场。这种事太多了！” 
平措笑得很平静，很灿烂。他说，你在林芝多待几天，好好看看这里的美景，最好到村里看看，特别是对我们公路的发展，一定多提意见。 
离开林芝以后，我还了解到很多易贡洪灾的情况。 
西藏交通厅后勤服务中心主任王培高，当时的林芝公路管理分局副局长，他回忆起当时的情况时说：“这次灾害中央确定为世界性地质灾害，来救灾的单位很多，我们交通部门负责后勤保障，并成立了一个后勤保障组。拉斯次仁副厅长、公路局的袁玉东和我都在这个组。挖开大坝泻洪需要一个月，运输那么多大型设备，我们都要保证路是通的。5月23日晚上，已经是11点多，天黑得什么也看不见，我们听说通麦桥到易贡大坝的一个桥被落石砸断，我们17个人赶了过去，包括拉斯次仁副厅长在内，一直干到第二天凌晨2点多，钻树林，伐木料，雨很大，还要忍受蚊虫和蚂蝗的叮咬。路通了，我们回到驻地，身体的每个地方都是蚂蝗。湖水暴泻后，什么都被冲毁了，为了抢通公路，6月20日，我们从排龙沟往通麦大桥方向前进，去大桥西岸，架设索道。路已经没有了，边坡坍塌，岩石裸露，行走极其困难，一路上充满危险，8个小时以后，我们才达到。袁玉东等同志已经先到了那里，他们走得更艰苦。原通麦大桥的高度为32米，由于湖水暴泻，经水文专家测定，河床提高了1.5米，河床宽为300米左右，施工中架设索道极为困难。我们9个人，只有滑轮和扳手之类的工具，从西岸向东岸展开施工，简陋的条件根本无法开展工作，我们只能在西岸的一个洞穴里安顿下来，配合东岸的同志施工。每天，只能吃两块压缩干粮充饥，喝冷水解渴，就是这样粮食也只够吃3天的。寒冷的夜晚，没有被子盖，也没有东西吃，直到第五天下午，昌都军分区的炮兵支援部队赶到通麦，他们试打了3发炮弹，有一次成功将铁丝打到我们这里，热汽腾腾的饭菜通过铁丝传过来，我们热泪盈眶。接着，我们投入紧张的施工中，6月25日，当第一根16毫米的钢索架好后，我乘车到了对岸。坚持了8天之后，我们坚持到索道完全架通。” 
后来，我问袁玉东：“当时你们不害怕吗？”他说：“在路上，我们害怕掉进江里，睡觉时就把自己绑在树上。住在离江很近的悬崖绝壁上。交通设计院的田副总工程师走在前边，爬悬崖的时候，差点掉进江里，被我一把抓住，否则他就没命了。为了拉铁丝，我们的两条胳膊僵硬，第二天都伸不直了。” 
而据孙波说，当时交通厅参与直接指挥的是拉斯次仁副厅长，他在现场坚持了两个月，头没洗，衣服没换，整天挨蚂蝗咬，蚊虫叮，真是太不容易了。 
交通部的王玉说：当时，西藏自治区政府的副主席杨传堂在现场负责，汗水和雨水不时打湿全身，衣服湿了又干，干了又湿，不能洗澡，腋下的肉都烂掉了。 
从政府主席到一般工作人员，没有任何特殊待遇，他们勇敢地直面最严酷无情的自然。在他们眼里，这就是工作，没有什么特别，也不怕什么危险。风雨和泥土把他们雕成塑像，留在历史的记忆里，也留在西藏交通的史册里。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:19:00

我先去了林芝著名的“汽车村”——林芝县巴结村。其实在2003年夏天我就来过这里，只是那次我的身份是游客，而现在我是记者。夏天的旅行给我留下极其难忘的印象，我们到巴结村是为了看一棵巨大的柏树，当地人介绍说，这一带生长着一种雅鲁藏布巨柏，藏语叫拉新秀巴，平均每公顷柏树储量为700立方米左右，最大的一棵胸径5.8米，高50多米，树冠投影占地面积一亩有余。经过测算，这棵树已有2600多年树龄，被誉为“中国柏科之最”，当地人视之为“神树”。在传说中，这棵树是本教祖师的生命之树，所以树枝上总挂满无数信徒献上的哈达。 
我们去时，天正下着蒙蒙细雨。不时有藏胞走来围绕大树转上几圈。我总感觉那树根像一双老人的手，青筋暴起，历尽沧桑。 
想不到我会在一年之内两次来到这个小村。我们的“红旗牌”轿车能顺利地开进村子就出乎我的意料之外，更没想到的是村里还有水泥路，并且打扫得干干净净。在好心人的指点下，我们来到村长桑杰家。他家的藏式楼房是新盖的，两层高，雕梁画栋，玻璃窗落地，非常漂亮。据说这座楼房的造价是30多万元，有20多个房间，面积最少有300平方米，里面冰箱、彩电一应俱全。在这个小村里，有16户人家盖了新房，可见这里的人是多么富裕。 
耿直的桑杰已经当了17年村长，他对全村的情况了如指掌：全村65户人家，285人，有东风牌翻斗汽车46辆，每辆车的年收入都在五六万元，纯收入1万多元。他们为致富也曾经走过弯路，1996年以前，这里的老百姓也很富裕，但是他们主要是靠山吃山，靠砍伐木材为生，山上的树木越来越少。后来，上级不准再砍伐森林，他们就在公路上想办法，买了汽车搞运输，运沙石。以前，村里人均收入是2000多元，1998年达到3000多，现在是5000多元，是林芝地区最富裕的村之一，上级曾经发给他们一块牌子，上面写着3个大字：东风村。现在，家家户户都有电话，开车的都有手机。 
刚开始，老百姓出去承包工程都是单打独斗，一家一户地搞，形不成规模，收入相对而言较少。后来，村里开始出面，承包大的工程，再分配给大家。村前有一个著名的旅游景点，叫本日神山，地区正在进行旅游开发。巴结村就承包了土石方填方任务。挣到的钱村里还准备拿出一部分，用于旅游开发。 
走出村长家，村长指着下面说，那是巴结湿地。好大的一片湿地，因为是冬天，这里的草还是枯黄色的，几棵柳树随风摇曳，黑色的牦牛行走其间，像一幅画。村长说，我们村干净是因为天天要按卫生区进行大扫除，我是第三小组组长，每个月要检查3次。汽车带来的绝不仅仅是富裕的生活，还有文明的意识和观念。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:19:00

从八一镇到拉萨市，开车仅需要5个多小时，但是美景不少，有一个生态村；巴河镇是当年修建川藏公路的东西路大军会师的地方，这里生产巴河鱼，1斤100多元，藏香猪也很贵；从这里往右拐，就是错高公路，几十公里到错高湖；从巴河镇如果沿川藏线向前，就到了阿沛村，是阿沛庄园所在地，当年，和平进军的人民解放军断粮，阿沛副委员长从这里调拨粮食，供给部队；再往前是工布江达县，古时候称为“太昭”，是川藏古驿道的重要通道，茶马古道经昌都、边坝、洛隆，直到工布江达，再到拉萨；再往前是川藏公路最后一道天险——米拉山；再经过墨竹工卡和达孜县就到拉萨市了。 
我想说的是生态村和错高湖。 
从林芝沿川藏公路向西行驶两公里左右，有一个闻名西藏的山村——公众村。公众，意思是果实丰茂，或者葡萄丰收的意思，这里长满了丰茂的古老树木，还有无数条清清溪水从村里跳跃而过，真正是一派世外桃源模样。林芝交通局的司机巴桑次仁说，这个村一个人没有电视，一个人没有电话，因为他们一个是瞎子，一个是聋子。巴桑次仁是在开玩笑，他用这个笑话想说明这个村子的富裕程度。公众村是在西藏第一个实现户户通电话的村，因此又被称为电话村。 
我更愿意夏天到公众村来，从川藏公路向右拐，村子就在路边。顺山势而上，马上进入村庄，一片绿色扑面而来，水声哗哗作响。虽然不知道水在哪里，但是听声音我就知道，那水肯定是透明的，晶莹如珠。漫山遍野都是野生植物，特别是那些古老的树，都有成百上千的年龄，核桃，桑树，杨树，树干奇异，根节暴露，足有几十种之多。用木头盖成的木屋，掩映在绿色之中，好像是千百年前“采菊东篱下”的世外人家。我们迎着毛毛细雨，打着雨伞，走进一户人家，这户人家有一个很大的院落，用木头围着，里面长满青翠的玉米，玉米地边上有一棵核桃树，据说已经有千年的树龄，它斜卧在大地之上，犹如一个饱经风霜的老人。 
村里还特意设置了20多处民族文化景点，有利用山泉水推动的转经筒；磨糌粑的水磨房被拆掉一半，游人可以很直观地看到里面的磨盘和糌粑袋；另外，还有吐蕃时期的石刻佛像和六字真言经文。 
最喜欢那些溪流，我来到一条溪流边，它就从鹅卵石上流过，好像是我们很久以前的邻居。我用手掬起一捧水，洗洗脸，冰凉刺骨。 
错高湖是另外一种景致。在藏语里，这里叫巴松错，意思是“三座岩石山下的碧湖”，其湖面平均海拔高度为3100米，湖呈狭条状，全长15公里，最宽处2500米，深度达60多米。湖的周围是洁白的雪山，湖畔长满原始森林，在温暖的季节，这里成了花的海洋，草的世界，到处能听到鸟的鸣叫，让人流连忘返，乐不思蜀。最画龙点睛之笔是浩荡的湖面中间有一个湖心岛，岛上古木参天，曲径通幽。沿着碎石铺成的小路，就会到岛上惟一的寺庙，藏语叫“扎松错宗贡巴”，传说已经有1500多年的历史，里面供奉着莲花生等多尊佛像，还有一块马蹄印，是在石板上留下的，据说是格萨尔大王去北方除魔路过此地时踩出来的。在当地人习惯中，每年有两次转湖，一次是在藏历一月十五，一次是在藏历四月十五。 
我第一次来的时候是藏历四月十五，从拉萨到林芝还是土路，那种让汽车跳“迪斯克”的“搓板路”，加上司机的技术有问题，我们连一辆拖拉机都超不过去。好在错高湖没有让我们失望，它的美是惊世骇俗的。我站在湖边巨大的石头上，看湖水清澈见底地奔流向前，冒着白色的泡沫，翻滚着，缓缓流淌。我也感觉成为一股溪流，不知流向何方。一个朋友说得好，到了错高湖，就容易进入涅磐的境界。说起错高湖的深度，有人说，现在还搞不清楚，几个解放军曾经用36根背包带连接系上大石头，仍没沉到湖底。民间传说，这里和那曲地区的阿扎湖湖底相通，一次，一头驮东西的牦牛不小心掉进阿扎湖，却从错高湖里冒出来。它还被当地老百姓制成标本，供在湖尾一个小寺庙里，文革时被毁。 
在湖心岛上的小寺庙里，我拜访过惟一的喇嘛，他是珞巴族，从印度归来。据他介绍，庙里供的塑像叫“谷如”，他是宁玛派一个著名的秘籍法师，看上去凶猛无比。他从遥远的西南骑虎而来，是这个寺庙的祖师爷。解放前，寺庙有10多个喇嘛，藏历正月十五转湖的时候要进行规模盛大的跳神活动，并更换经幡。岛上还有一棵青棡树，上面挂满羊毛和哈达，一些人在树下捡树叶，说上面长着30个藏文字母和12生肖的图形。我捡起一片，怎么也看不出究竟。后来有人说，这是树的一种病态，被虫咬坏了。仔细看，还真是虫子咬出的纹路。 
我们去了湖头村，找到一个叫强久托美的老人，当年他已经76岁，头发花白，记忆力却特别好，给我们讲了半天故事。进湖头村就像进入一个梦，原始森林倒映在碧蓝的水面，雪山闪着奇异的光彩，没有一个人，天地之间静悄悄的，仿佛能听到宇宙的呼吸。村边，一群妇女拦住我们每人敬上一大碗青稞酒，可以看出她们并不富裕，但她们有一颗炽热的心。我们被灌得迷迷糊糊，更加陶醉。强久托美说，巴松错为什么是“三座山中间的碧湖”？远古的时候，西藏是一片汪洋大海，后来海水下降，海水中出现三座石头上，中间就是错高湖。三座山今天还存在，西边的山叫“七爵士的神山”，整个山像一串玻璃项链；南边的叫“多吉扎”，似一个铁桩，直直地插在地上，这座山可是一个宝库，盛产虫草和贝母等珍贵藏药；东边的山则像盔甲，悬挂在木梁上。民间把它们视为密宗事部三怙主：佛部文殊，金刚部金刚手，莲花部观世音，它们永远护卫着错高湖，不让湖水泛滥成灾。至于这里为什么保持了最原始的生态环境，老人说，这里有很多戒律性的传说，谁敢在湖边砍伐森林，要被打入十八层地狱；谁损害岸上和湖里的生命，就会变成鳄鱼；谁要把湖弄脏，就会得麻风病。 
晚上，我们住进错高乡的招待所。四个摇篮似的床，八条被子，除此以外这个招待所别无他物。月亮特别明亮，把山间的景物照得一清二楚。房外，一条山溪奔流，转山的人们在院落里狂舞欢歌，然后席地而卧。把我这一夜跳得终生难忘。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:20:00

如果说，美丽的景点是一个个诱人的明珠的话，那么公路就是串起这明珠的线。 
我看过一个资料，从1995年到2002年林芝地区共接待国内外游客50多万人次，实现直接经济收入6000多万元。现在，这一数字正成倍增长。 
从林芝到拉萨途中，一直到米拉山，路边都有一条尼洋河相伴。它是雅鲁藏布江的一大支流，长约308公里，落差达2580米，流域面积1万多平方公里。在河的中游地区，有一个景点名叫“中流砥柱”，是江里突起的一块巨大石头，传说是工布神修炼时的座椅。山高谷深，河流湍急，猛然出现这么一块巨石，确实有些触目惊心。夏天，我们从拉萨来的路上，曾经在这里稍作停顿，伸着懒腰向远处望去，背后是雪山，雪山下是草地，晚霞如火，崔齐东说，我想起了一个美国小镇，也是这种景色，是让人不会忘记的景色。这种地方，在我们一生中不会有很多。 
同行的济南日报社记者谢鲁德看到公路损坏叹了一声气，崔齐东说：这就是你们对于西藏的感情，割舍不断的感情，如果在济南，就是路塌没有了老谢也不会说什么。老谢也曾经在西藏援过藏。 
汽车在前行，我看到一些很长的铁丝网挡住了路边的飞石，就问司机是什么。他告诉我，这是一种从国外引进的高新技术，叫SNS柔性防护技术，以钢丝绳网为主要组成部分，分覆盖及主动防护、拦截及被动防护两大基本类型，通过钢柱和减压环防治坡面灾害。这里的路边，山体风化严重，容易塌方，飞下石头来，用上这种防护网就能挡住碎石。材料可以用上50年。 
路边还有一座座新建的房子，一律是蓝色的屋顶，十分醒目，有的房子是一组，也有的是几户，我问这是什么人居住的地方，回答是“天保工程”中从昌都迁移过来的。所谓“天保工程”就是长江上游天然林保护工程，从2000年开始，国家在昌都地区投资5.6亿元，完成森林保护面积7000多公顷，封山育林5600多公顷，关闭了18个木材加工厂和3个木材交易市场。把生活在保护区的506户人家、3000多人安置到川藏公路边。沿着公路，小的城镇正在形成，比如说巴河镇，这里是当年18军修路时东西路汇合的地方，但是过去这里没有几户人家，随着路的畅通，山上的人家都搬下来，搞旅游和农林产品深加工。过去他们守着金山没饭吃，如今大山成了他们的绿色银行，公路旁，不时有农牧民采集真菌的身影，这里盛产各种松茸和菌类，仅真菌就发现了1000多种，被誉为“天然真菌质库”，其中一半具有经济价值，特别富有营养，深受日本和东南亚地区人民的喜欢。在西藏农牧学院的招待所里，1斤松茸的价格是2000多元，还有一种酷似人手掌的人参，叫手掌参，120元1斤，据说可以治胃病。 
巴河镇的农民还真聪明，一个马鞍子值不了多少钱，而且还卖不出去；他们脑筋一转，作成小的，旅游者能放在背包里带走，而且非常精美，结果产品常常销售一空。 
在川藏公路上走着，我想起李晓山说过的一句话：现在西藏的公路已经由点对点到连成线，这条线在变粗，变成带状，是一条条经济带，文化带，旅游带。西藏的人从公路开始不再是按区域配置，而是按照生产要素进行配置。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:21:00

第三章在拉萨我凝望两路通车纪念碑

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:22:00

路像一只伸向祖国的巨臂 
 
经过5个多小时的奔波，我于2003年12月13日下午到达古城拉萨。 
在米拉山下一个康巴人开的饭店里，我们吃了中午饭，每人喝了一碗牛肉汤，吃了一点糌粑面做的大饼，心里顿时暖洋洋的。牛粪炉子发出好闻的烟味，我盘腿在卡垫上喝酥油茶。想想马上要到拉萨，心里不免一阵阵剧烈跳动起来，就像去会见久别的情人。八廓街开始在心里旋转，拉萨河开始在心里奔流，寺庙的金顶在心里闪闪发光，拉萨，我又一次回来了，回到你温暖如春的怀抱。 
我一路走来，西藏自治区交通厅的帕巴次诚书记和交通厅通信信息中心、交通厅纪念川青藏公路通车五十周年大庆办主任孙波，一直关注着我的行程，并为我安排好衣食住行。孙波说话的速度特别快，很干脆，也有底气，我想他肯定是一个干脆利索的人。 
这些年，命运让我一次又一次地走进拉萨，走进这梦幻一样的地方。人们的进藏方式也发生了沧海桑田般的变化，从过去的骑马到汽车再到火车飞机。现在，西藏人出藏选择的交通工具多为飞机，我也同样如此，但是只要进入了西藏，你就离不开公路了，在西藏自治区境内无论你到哪里，几乎都要走形形色色的公路，它像一个温暖的臂弯，把你揽在它的胸前。也可以这么说，在西藏，离开公路你就没法生活。 
我几乎认不出拉萨的模样了，宽阔的马路边，是一座座高楼大厦，人流如织，阳光明媚，我的心情好极了。我住进天域宾馆，房间里有吸氧的机器，提醒我这里是高寒缺氧的西藏。身体忽然感觉极度不适，全身酸软。我开始准备采访工作，听说了很多关于交通的人和事。比如说青藏铁路将于明年在西藏境内辅轨，表明火车即将要开进这个古老的城市，这必将对西藏的社会又一次产生巨大影响。时代总是在前进，交通与交流的新方式也会不断出现，而公路是最基础和最根本的，它是一个巨人，新的运输方式都站在它的肩上。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:22:00

我在西藏工作期间对这里的交通状况曾经有所了解，解放前，西藏各地和各宗之间没有一公里现代意义的道路，人们出行靠的是畜驮人背。据原西藏自治区副主席侯杰说，对于西藏过去有没有公路的问题，他们曾经讨论过，有人说从布达拉宫到罗布林卡有3公里左右的公路，但是通过认真地查证，那只是碎石铺成的，算不上现代意义的公路。所以西藏真正是没有公路。山再高也能爬过去，而遇到河怎么办？战胜湍急的河流是古代西藏交通的一大困难命题，在藏东南的高山峡谷地区，人们靠的是溜索和牛皮船，冒着生命危险渡过江河，而在平坦一些的河谷地带，架桥就成为最大的功德。15世纪是西藏历史上造桥的鼎盛时期，这一时期出了一个有名的桥梁专家汤东杰布，他也是藏戏的创始人。他年轻的时候发下宏愿，要在江河上架起一座座铁索桥和木桥，他编演藏戏的目的就是为了筹集资金，建铁索桥。经过努力，终于在雅鲁藏布江、拉萨河和年楚河上架起120多座铁索桥和木桥。他修的最后一座铁索桥是曲水桥，据说他来到曲水的时候，已经80多岁，头发胡子像雪一样白，牙齿已经快掉光了，桥梁架好后，他坐化了。他修的桥梁大多毁坏于18世纪战乱时。 
据史料记载，西藏民间古桥粗犷古朴别致，构造材料多为铁、木、石、土、竹、藤之类，以吊桥和悬臂桥梁居多，最大跨径可达100米以上。19世纪中叶至20世纪前期，西藏桥梁建造基本处于停滞状态，水上运输也只有雅鲁藏布江和拉萨河上有少数牛皮船。和平解放前，由于种种原因，西藏的交通运输一直处于人背、畜驮、骡马驿道的原始状态。牦牛、骡、马、驴、羊都要用于驮运。 
我在西藏博物馆民俗厅里见到一只马头船的模型，十分古朴典雅。西藏还有这样一种交通工具？后来查资料才知道，直到20世纪60年代，这种船还是西藏大江大河上几个主要渡口的大型交通工具，在两路通车一段时间后，汽车才代替了马头船。但是那马头船好像久远的船歌，飘荡着一种悠远的气息，它载着一个民族的梦想，漂泊过几千年，所以它令人神往。 
西藏民俗学家廖东凡是我崇拜的老师，他在西藏生活多年，后来回到北京。我曾经想写一篇他的文章，没想到他说起自己的经历时就那么几句话，没有更多精彩故事，我现在只记得他说一次坐拖拉机爬坡，“像个土豆一样在车斗里滚来滚去”，然而他写的文章都很出彩，我曾经在很多地方引用过。我手头有他的一篇文章，说的是曲水县达嘎古渡的情况，其中他和渡口马头船领班巴桑罗布的对话最为吸引人。 
在廖老师的笔下，记录了巴桑罗布讲述的神奇往事。这些往事像一首悠扬的民歌： 
汤东杰布修了铁索桥，便利了交通，但是只能过人，不能过牲畜，更不能过骡帮马队，后人就在桥下修了码头，设置了渡口，用马头船和牛皮船摆渡。每年藏历五月到九月，是涨水季节，用牛皮船过渡；藏历十月到第二年四月，用马头船过渡。马头船用木料制成，四方形，平底，前面安了一个木制的马头，一次可以渡32匹骡马，或者100个人。过去西藏翻山越岭，长途跋涉，全靠骑马，马对雪域众生恩情大，船上安一个马头，是希望船像神马一样神速安全。从桑耶寺的壁画看，马头船大致出现在吐蕃时期，可以容纳30多人，四周外壁镶有铁皮装饰图案，船头的木雕马头标志着吉祥、奔腾和奋进，马头上的经幡迎风招展，保佑乘客。 
西藏开始没有摆渡的木船，听老辈子说，马头木船是萨迦法王达尼钦波开始设置的，他年轻的时候，一直在祖国内地南方生活，看到江河里船来船往，十分方便。回到西藏后，他就在西藏的江河里设置木船摆渡。 
西藏地方政府给达嘎庄园规定了划船摆渡的乌拉差役，40户差巴，每户出一个船夫，水小的时候，4个人划桨，1个人掌舵；水大的时候8个人划桨，1个人掌舵。划船摆渡，一是藏政府派下来的差役，二是为了养家糊口。西藏地方政府的官员、贵族、藏兵，带着噶厦政府的马牌，随时可以过河，一分钱也不给，还要好好伺候。平民百姓和商人旅客，过河都要付钱，按当时规定，一个人藏银一钱，一头毛驴藏银三钱。每天收的船钱分成四份，三份交给铁索桥寺，作供养，一份由划船人平分。40个船夫每天10人当班，多的时候一天收入藏银120两，按市价可以买一两匹骡马，人少的时候只能收入六七两藏银，按市价只能买两三头羊。 
过河也要分三六九等，达赖喇嘛和班禅过河，西藏地方政府要先给曲水县下命令，宗政府专门到达嘎庄园安排，要修路，修码头，搭帐篷，铺垫子，还要准备牛羊肉、青稞酒和酥油茶，两条船要清洗得干干净净，不能有半点灰尘，船夫增加一倍，一共18个人划船。如果河水上涨，再派15个差民把船拖到上游渡口，往这边划。其余的人过河，地位高的人、钱财多的人和胆子大的人先过，一层压一层。赶骡人欺负赶马人，赶马人欺负赶驴人，毛驴地位低，赶驴人地位也低，有时从早到晚挤在一边，找不到过河的机会。那些乞丐、艺人和农奴付不起船钱，还要挨打受骂。 
谁都想先过河，他们都有自己的行话，当官的说：我们是官家的人，办的是达赖喇嘛的事，比火还烈，比水还急，比布达拉宫还重，好比山上滚下来的石头，谁能顶得住？康巴人说：河是雪域的河，船是公家的船，上船只有先来后到，没有官大官小，谁要抢在我前面，就是我不说话，我锋利的腰刀也会说话。而达嘎古渡的船夫也有自己的行话：山上强盗说了算，渡口船夫说了算。从中原汉地到南边印度，从多康六岗到阿里三围，东西南北的人都要过河，我没有时间伺候你一人。 
那时候，码头成了战场，过河就像打仗，有时候动刀动枪，每天不打几架，好像茶里没有盐。有一次，一群康巴人赶着几十匹骡马，轰开其他人，正要上船，很快来了几个贵族和他们的随从，抢在康巴人之前上了船。康巴人和贵族随从大打出手，互相用刀子砍，用马鞭子抽，皮靴踢，最后还是贵族厉害，抢先过河了。 
这位老人的讲述最生动形象地描述了旧西藏的交通状况：闭塞，原始，落后，无序。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:22:00

我见到了孙波。果然是那种精干人，他说，你要作的事很重要，根据自治区纪念川青藏公路通车五十周年庆祝活动领导小组办公室和帕巴次诚书记的安排，要以川藏和青藏公路通车50周年为线索，全面反映我们西藏交通的最新发展，还要去成都、北京等地采访一大批老交通。孙波的语速让我想起交通是一个和速度有关系的职业，在拉萨很少有人能说话比他还快。在此后几天时间，随着了解的加深，我觉得他是个特点极其鲜明的人，也是交通系统有代表性的人物，一是他遇事能够实干苦干，从不退缩；二是善于接受新的思想与理念，对最新的交流形式如网络等极感兴趣；三是有极强的协调组织能力。 
孙波太忙，他正操持一个公路的开工典礼，忙得不可开交。我只有等待。吃饭，睡觉，去八廓街散步，找老朋友聊天，也看看过去的资料。 
那天晚上，我梦到了李觉，我的山东老乡，原18军第二参谋长，机械工业部副部长。退休后他住在北京三里河的一座老楼上，过着非常俭朴的生活。我去过几次，他一点架子也没有，还不顾心脏病非要拉着我喝酒。我们边喝酒边聊着过去的事情，我就觉得很亲切，心与心贴的很近，热泪往外涌，觉得他是一个传奇人物，很像古代的大侠。当年，康藏公路是从东西两线进行修筑的，李觉实际是西线筑路部队的总指挥。第二天一早醒来，李觉讲过的故事像潮水把我淹没了。拉萨的阳光格外好，我懒洋洋地躺在床上，仿佛仍然沉浸在筑路时代。 
从拉萨向东，西线筑路也有一个明显特点，就是筑路的人员中，有大量的藏族民工。这是藏胞第一次参与的西藏最大基本建设项目。汉藏军民携手筑路两年，修通了拉萨至巴河桥段公路，长约250公里。这一事件的意义远远超过了修路本身，在经过民族文化的大交流后，这些藏族民工成为一颗颗新思想的种子，撒播在西藏大地上。这条路从西向东延伸，多么像一只伸向祖国母亲的巨臂。 
旧西藏没有公路，普通老百姓从来没有见过公路，根本不知道修筑公路是怎么一回事。同时，他们也不了解汉族人和解放军，只是听头人和贵族们说，解放军红头发绿眼睛，很可怕。通过一起修路，他们知道了一个道理：解放军是天底下最好最亲的人。 
为修筑西线，1953年1月，西藏工委、西藏军区和噶厦政府联合成立了筑路委员会，达赖表示赞同，并派噶伦索康参加筑路委员会。谭冠三任筑路委员会主任，索康、李觉、刘振国为副主任，负责西线的筑路工程。下设西线筑路指挥部，田宝瑚任指挥长，苏桐卿、阎志春和噶厦官员吞巴堪穷任副指挥长，李传恩、杨军、程兆培先后任政治委员。驻拉萨部队参加筑路的是155团、军炮兵营。另加，还有来自西藏48个宗的近万名藏族民工。 
曾参加过筑路委员会会议的降边嘉措后来回忆说，当时我方的许多实际工作由李觉负责，噶厦方面由噶伦索康负责。降边是李觉的藏文翻译，在他印象中，索康是噶厦的实权人物，懂一点英语，见多识广。索康与其他贵族相比，很随和，很活跃，表面上和什么人都谈得来，尤其和解放军在一起，更是热情。凡是李觉决定的事，索康从不反对。但对降边这个藏族的穷苦孩子，索康却是一副鄙视的态度，每次翻译时，总要怀疑地问：你翻译得对吗？李参谋长是这样讲的吗？有时甚至要用蹩脚的英语和李觉再说一遍。但李觉对普通战士的态度就与索康截然不同。李觉爱喝酒，索康家有很多好酒好烟，烟有“三五”、“三九”牌，酒有英国的威斯忌、白兰地，他经常拿来送给李觉，李觉从来不收，索康很生气，说李觉把他当外人。吃饭时索康会主动给李觉敬酒，对降边看都不看一眼。李觉见状，每次都亲自给降边斟酒，先敬索康，再敬降边，然后才敬噶厦其他官员。时间长了，索康等人没有办法，也只好学“aaa的规矩”，官兵平等，给降边敬酒。在索康等人走后，李觉会问降边喝下去没有，并严令他不准喝酒，否则就要关他禁闭。 
西线筑路工程开始了。工具缺乏，战士们用铁锹和十字镐挖地，用木棍撬石，用树枝编筐背土，用铁锤砸碎巨石。由于运输补给线漫长和分裂主义分子制造困难，有时大家每天只能吃4两豌豆，仍坚持8小时以上的强体力劳动。粮食不够就挖野菜充饥，155团一年挖野菜几十万斤。当时155团政委是乔学亭，参谋长为刘广桐，据他们回忆，当时部队担负了全部险要地段的施工任务，条件十分艰苦，首先要战胜高寒缺氧，在海拔4976米的米拉山施工时，山上怪石嶙峋，犬牙交错，空气稀薄。内地正是酷暑，而米拉山上还飘着雪花，六七级的大风夹着沙石腾空而起，连睡觉也不平静。有一次，一夜大雪，压垮了37顶帐篷，大家只有半夜起来收拾住处。缺氧使大家每走一步都气喘吁吁，再加上修路劳动量大，不少人患了高山不适应症，脸上发烧，心跳加快，一般心跳每分钟都在100——120次；血压比在平地高30——40毫米水银柱。 
部队不仅承担着险要路段的修路任务，还要带动藏族民工一起筑路。这近万名西藏民工从没修过路，却要担负整个西线工程百分之八十三的土石方任务。筑路委员会确定由军炮兵营、155团1营、6连和轮训队带领他们完成任务，每个战士要带20——60名民工，这些民工大多是噶厦以乌拉差役的形式派来的农奴和奴隶，他们和解放军来自两个不同的世界，对解放军不了解，甚至在开始有怀疑和对立情绪。 
消除隔阂，团结带领好藏族民工，成为能否完成西线筑路任务的关键。 
语言不同，行动能说话。在筑路过程中，战士们把藏族民工当成兄弟姐妹，首先从生活上关心照顾他们，让他们体会到做人的权利和温暖。参加修路的民工，按月发工资，每人每天得两块银元，按劳取酬，最多的一个月能得80多块。第一次发工资时，头天发给民工，第二天就被头人收走了。为了让民工得实惠，部队就发一部分钱，发一部分实物，如胶鞋、衣服、糌粑等。每逢春耕秋收，都放假发路费，让民工干完农活再回来；遇到节日也放假；伤亡抚恤、甚至妇女产假、例假也都有休息规定。民工累了，战士们关照他们休息；渴了战士上山打柴给他们烧水喝；没有酥油吃，战士就自己掏钱买酥油送给民工。这样的事情不胜枚举，仅部队的医务人员平均每月诊治病人就达2300人次，复诊826人次。解放军真是菩萨兵啊，民工和解放军越来越亲近。 
18军老战士焦东海记录过几个修筑康藏公路的故事。当时，筑路委员会下面又分3个工段，由民工和战士组成，战士华振和就是负责40个民工的“觉本”，他第一次走进民工班的时候，50多岁的民工扎西次仁吓得弯腰吐舌，坐都不敢坐。华振和就经常给他烧茶做饭，两人互相熟悉起来。一天，华振和看到扎西次仁在挖土，脚一踩铁锹就皱眉头，原来老人的鞋破了，他马上脱下自己的鞋，要给老人穿上，老人说：“你是大官，没有鞋怎么行！”通过了解，班里有3个藏族民工的鞋破了，小华立刻用连队的牛皮为民工缝了3双牛皮鞋。扎西次仁穿上鞋，把小华拉到一边，流着泪，用一半汉语一半藏语，夹杂着手势说，他只有一个儿子，叫索朗，是他惟一的靠山，在家里自己也没有鞋穿，索朗没有给他做过，可见解放军比亲儿子还亲。还有一件事，1954年，曲水宗的两个民工班在尼洋河畔施工，为了方便他们住在靠近河岸边的一个湖心小岛上，搭一个小便桥就可以走过去。一天，解放军战士阴正元和殷相尧看见河水暴涨，小桥被冲得无影无踪，岛上的民工乱作一团，有的哭，有的叫，有的双手合十默默祈祷。看到解放军他们就大声呼喊，两个战士急中生智，砍倒河边两棵大树，架起一座小桥，两个战士一边一个，扶着民工一个个过河。突然，一个叫扎西朗杰的民工，大概只有十八九岁，心一慌，脚一滑，跌进了急流，两岸民工惊慌失措，哭叫起来。两个战士二话没说，毫不犹豫地跳进河里奋力救助，扎西朗杰终于被拉出水面，而两个战士却被树枝挂破了肌肤，不时往外渗血。事后，扎西朗杰向两个战士磕头说：“我是死过的人，是你们俩又给了我一条命。”民工们在篝火边编了一首新的民歌：“我们在西藏生来西藏长/从未见过解放军这样的好心肠/毛主席像太阳/他派的兵和佛爷一样/会看病会修路/还把我们救出可怕的汪洋。” 
尊重一个民族的风俗习惯和宗教信仰，就是尊重他们的民族感情，民族尊严。一些分裂主义势力利用宗教问题造谣：“aaa要消灭宗教，修公路要触犯神灵，这条公路是永远修不通的……”在事实面前，谣言如肥皂泡，不攻自破。民工有的要念晚经，部队就让他们提前收工，留出充裕的念经时间。在修路中遇到“神山”、“神树”、“神石”、玛尼堆，都要先征求藏族群众和官员的意见，或搬迁，或绕道。重大宗教节日，指挥部都主动安排放假，工资照发。筑路部队还十分注意团结西藏上层爱国人士，有事先要和吞巴堪穷商量，然后由他传达给民工。在墨竹工卡附近，有一段石崖要炸开，可是，石崖上有一尊佛像，当地群众认为，这个佛是管河流的，炸了河水会泛滥成灾。为了尊重藏族群众的信仰，部队决定改线绕道走。 
部队还让藏族民工领略了技术的魅力，提高了劳动生产率。战士们耐心地给他们讲解，什么是坡度、弯道，怎么挖涵洞，修排水沟。过去藏族民工运东西只会背，不会用扁担挑，也不会抬。带队的战士就让一个人挑运石子，让另一个人背，比赛的结果，挑的是背的两倍。很快，藏族民工学会了肩挑运输。钢钎钝了要淬火，起初藏族民工谁也不干，他们认为，制作铁器等于杀生，打铁的人心肠黑，连心和骨头也要变成黑的，是下等人。战士们笑着说：“我们锻了那么多钢钎，有哪一个心变黑了？”最后，民工都学会了锻钢钎。 
藏族民工编了一首歌： 
“来参加修路的人们/已经来到了米拉山/我们啊，吃的是香喷喷的糌粑/喝的是黄油油的酥油茶/住的是新崭崭的帐篷/唱的是最优美的山歌/还有穿的呀/是冬暖夏凉的氆氇衫/这是因为解放军/发给了我们工钱。” 
解放军带来了一种新的思想意识，并慢慢渗透到藏族民工中。觉悟起来的藏族民工自发地行动起来，和破坏修路的行为作斗争。有一次，藏族民工旺堆过完藏历年后从拉萨返回工地，发现民工都不上班了。他问为什么？大家哭诉道：“神要降灾，我们不敢上班了。”原来是一个降神的女巫跑到工地上装神弄鬼，边哭边喊：“修路的人把我的宫殿挖光了，把我的头发拔光了。我要让修路的全病死！”旺堆动员一番，也只有几个人敢上班。他们出工时，女巫又来了，她和仆人各骑了一头骡子，走过来又哭闹起来。旺堆走上前去，厉声说道：“你到底是人还是鬼？连佛经里都说修路是好事，你为什么不让修路？”他一边让一个民工去点炮，一边对女巫说：“如果你是神，炮不会响；是鬼，炮把你轰掉；是人，把你抓起来。”民工刚要往炮眼里装炸药，巫师赶紧抽打骡子逃跑了。鬼把戏被揭穿，500多民工立即上工了。 
由于军民同心合力，公路迅速向东延伸，1954年11月27日，西线修至巴河桥，与东线部队会合。 
现在，从拉萨到巴河桥，再到林芝，全部是柏油马路，有旅行者用“豪华”这个词来形容这一路段。它几乎是西藏最好的公路段之一。这里面，也凝聚着藏胞的渴望与心血。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:23:00

意识形态是无形的，又是有形的，它可能具体到一个人，一件事儿，一句话。在西线筑路的过程中，虽然西藏的基本社会制度没有改变，但是新思想通过修路这一载体，得到了非常迅速的传播。 
前面我们说的赶走女巫的藏族民工旺堆，就是觉醒起来的藏族群众的突出代表。 
我在成都专门去找了一次旺堆，让他谈谈自己的成长经历。可以说他成长的历程清晰地浓缩着西藏现代历史的脉络，有着非常典型的价值。旺堆现在的名字叫马金山，退休前是西藏交通设计院的党委书记。我问他为什么住在成都，他说，上个世纪80年代初，他是西藏自治区公路局副局长，处于改造时期的青藏公路经常堵车，他要去疏通。一次沱沱河堵车，司机们三四天吃不上东西，他跑遍了所有运输站，把能吃的馒头全部集中起来，天天往山上送。几天以后，驾驶员说：你的嘴巴怎么是黑色的？这时他才觉得头剧烈地疼，医生说这是高山多血症，在高海拔地区，容易头晕眼花，失去知觉。1985年退休后他就到成都生活，中间也回过几次拉萨，但是一下飞机就像喝醉了，脑子昏昏沉沉，什么也不知道，老人伤感地说：看来，我只能死在成都了，火化以后把骨灰带回去，撒在雅鲁藏布江里就行。这时候我看到泪花在他的眼里闪动。 
旺堆给我讲起自己的故事。他出身于拉萨一个农奴家庭，父亲早逝，母亲在他七岁的时候也因病故去。从八岁开始，他就负责陪送农奴主的两个儿子上学，吃的是粗糙的糌粑，里面有一半是青稞酒渣面，有时连这样的糌粑也吃不到，更何况还有肉体和精神的折磨！他逃跑了三次，后来被一个回族老人阿迪收养，并给他改名为阿都让玛。阿迪负责给达赖杀牛送肉，喜欢骂人，最后旺堆仍然流落街头。白天沿街行乞，晚上就找一个墙角睡觉，一条破麻袋成了被子，实在太冷就依偎在野狗身上取暖。这是一个怎样黑暗的社会啊！幼小的旺堆心里充满对美好生活的向往。这个时期，不仅仅是农奴，就是贵族中的进步力量也对新社会非常憧憬，拉萨有一批进步青年如原西藏自治区人大常委会副主任雪康.土登尼玛等，就整天在聚会，说着无数新鲜话题，他们希望西藏的大地上有汽车驰骋，江河上能有大桥飞架，蓝天上有飞机翱翔。雪康曾经气愤地说：“都什么时候了，我们的土地还用木犁耕耘；我们的货物还用牦牛驮运；我们美丽的蓝天还只有兀鹰来装饰；我们带木轮的车还只能用于运载强巴佛像，我们奔腾不息的江河只能用于推动水力转经筒；我们的圣城拉萨仍然又脏又乱；我们的噶伦天天捂着口鼻，骑马从臭水坑里来来去去，谁也没想到要稍加整治！” 
这个旧时代随着公路的到来而逐渐终结。 
1952年底，因为修筑康藏公路，到各宗招民工，旺堆来到了工地。秋天收获季节，他和其余50多个无家可归的民工一起，组成一个志愿民工队，继续修路。先后修过拉萨大桥和拉萨到墨竹工卡的涵洞，并到米拉山砍伐修桥用的木料。从山上到拉萨约200多公里，要用人工把木头抬到拉萨，一根6米长的木头，直径30多厘米，要用12个人抬，加上两个做饭的，共14个人，来回一次要用15天时间。 
旺堆说，政治上是aaa解放了我们，生产上是科学技术解放了我们。这是他的切身体会。在筑路过程中，农奴们深受启发。当农奴吃不饱穿不暖，不给一分钱的工钱，还要挨打挨骂，而解放军多好啊！干活给工钱，因为是计件工资，最多一天能拿四五个大洋。不仅仅是这样，解放军对藏族民工从生产和生活上都无微不至地关怀。更让旺堆感动的是，修路时最危险的活儿是放炮，解放军从来不让藏胞接近，都是他们冲上去干，解放军天不亮就上班，天黑了才收工，似乎从来不知道什么叫累。aaa好！解放军好！这几句话通过所见所闻深深烙在旺堆心里。 
另外，他也感受到技术的神奇魅力。修路时，藏族民工用筐背，一个筐一天背四次，每次只能背五六块石头，而如果用肩挑，效率能提高几倍。开始有人用颈椎挑，怎么也不适应，旺堆却很快学会了。他也在技术上下工夫琢磨，砸石子时，石渣飞溅，容易损伤人的脸部，旺堆看到工地上有很多破胶鞋，就捡来一只，在鞋底上掏一个洞，套在石头上，挡住了飞溅的碎石，这一办法得到推广。 
后来，旺堆带人在拉萨修夺底电站和拉萨河堤坝，反动势力抓走了很多民工，对在民工中很有威望的旺堆也虎视眈眈，上级让旺堆改名为马金山。1956年3月，马金山因为表现突出，被推选出席了全国先进生产者代表大会。4月26日，一个让他终生难忘的日子，他见到了毛主席。那一刻，千言万语涌上心头，一个流浪街头的乞丐，见到了神一样的人物，他情不自禁地喊道：“毛主席万岁！” 
1956年，马金山加入了中国aaa，1957年至1964年，他调到帕里养护段工作，后担任江孜养护段副段长。1964年到1966年到中央民族学院学习。“文革”期间，他受到无数次批斗。1979年，马金山调到拉萨，在西藏自治区交通厅材料库工作，1980年，参加西藏公路局筹建，直到1984年，被调到设计院任党委书记，1986年退休。他的一生，既传奇又坎坷，但是他说遇上亲人解放军是他最大的幸运。能参加西藏的交通建设是他无悔的人生。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:23:00

在拉萨，我还听说了一件事，就是市民自己买私家车的越来越多了，有人做过保守估计，说仅拉萨市最少有私家车1万辆，并且在以每年百分之十的速度增长着。五十年前，整个西藏只有十四世达赖拥有轿车。当时，西藏没有一条现代意义上的公路，轿车只能被拆散了用骡马从印度驮到拉萨后再组装，达赖也只能在罗布林卡和布达拉宫之间约两公里的土路上把它派上用场。而现在，西藏以拥有众多豪华汽车闻名全国，许多旅游者在拉萨街头和其他城市都会发现，西藏有那么多高档车，而且以进口车居多。 
在拉萨,我曾经采访过一个开出租车的人,他叫吴多吉，大概是1990年左右，他在布达拉宫维修工程办公室开车。人很瘦小，但是开车技术很好。经过交谈我才知道，原来，他是青海省湟中县人，西宁解放时参加中国人民解放军，1949年到1953年在青海剿匪，后赴朝鲜参加抗美援朝，1956年复员回到西宁。他先后在西藏自治区统战部、妇联和农牧厅工作，甚至在藏北的嘉黎县工作了八九年，又调回拉萨。1986年，吴多吉在退休后成为拉萨第一个出租车老板。那时候拉萨人还不习惯坐出租车，有时候满大街转也遇不到一个客人。现在，因为有顺畅的路作依托，拉萨出租车已经满街都是，而且和其他城市不同的是，不论远近，上车就要10块钱。

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