[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:23:00

我来到位于拉萨河边的川藏、青藏公路通车纪念碑前，高达20米的白色碑体闪烁着神圣的光芒，它是1985年西藏自治区成立20周年时树立起来的。当时我在《西藏日报》值夜班，编发过这一消息。据说纪念碑型的方案征集到28个，3个建筑模型，后来选用的三角形碑体方案，是由林道勋提出，西藏自治区建筑设计院高级建筑师林树义设计的，三角造型适合于它所处的丁字路口，碑身三个平面，正面是碑名，镌刻的“川藏、青藏公路通车纪念碑”由胡耀邦题写；另外两个侧面，分别镌刻着藏汉文的纪念碑文。碑身顶部有醒目的公路路徽，寓意深刻。整个碑文高达20米，建筑面积3600平方米。这一工程由福建省惠安县石料公司承担，工期为4个月。就在施工期间，该公司职工庄盛春为抢救落水的藏胞，英勇牺牲。我曾经整理过庄盛春写的诗歌，发表在《西藏日报》上。我想，这不仅是两条公路的丰碑，更是民族团结的丰碑。它上面的碑文，记录着多少辉煌的往事啊！ 
修筑康藏公路的东西线部队在巴河相会之后，康藏公路只剩下一个工程，就是架设拉萨河大桥。 
拉萨河水深流急，河水冰冷刺骨，河面宽阔，过河仅有一条木船，其余全靠牛皮舟摆渡。拉萨贵族商人歇苏是个大胖子，他负责管理渡船，据旺堆说，过去15个人过河只要1个大洋，而修路的民工过河他给每个人要一个大洋。有一次，参加修路的500名民工去布达拉宫，过一次河竟交了500大洋。有人气不过，在歇苏家门口贴上两句话：“拉萨河上年轻人架大桥，歇苏大胖子嘴巴上架十字”。意思就是我们修好桥等于封了歇苏吸血的嘴巴。 
筑路部队集中精锐，仅用17天，就在拉萨河上架起一座全长400多米的大桥。 
1954年12月25日，一个阳光灿烂的日子。康藏公路和青藏公路同时通车到拉萨。公路从此贯穿西藏全境。拉萨，像两条巨龙捧起的明珠，闪烁着夺目的光彩。 
毛泽东、朱德、邓小平、贺龙等都亲笔题词祝贺。毛泽东的题词是：“庆贺康藏、青藏公路的通车，巩固各族人民的团结，建设祖国！”中央人民政府交通部把康藏公路列为部管四条国道之一。也就在这一天，拉萨举行了有3万人参加的通车典礼，从两条公路上开来的350多辆汽车，满载着筑路功臣、模范和战士、民工、工人，汇集在布达拉宫广场，一阵阵掌声和欢呼声如暴风雨般响起。庆祝大会在军乐和礼炮声中开始，全体起立，向在修筑两路中光荣牺牲的烈士表示哀悼。西藏军区政委谭冠三致开幕词，交通部公路总局副局长王一帆、西南军区慰问团团长胥光义、西藏军区司令员张国华、噶厦代表朵噶.彭措绕杰、班禅堪厅会议厅委员会代表台吉.德来饶登及丹嘉、夏扎犯实峭醯认群蠼不埃餐：亓铰吠ǔ岛偷车拿褡逋沤嵴叩奈按笫だ

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:24:00

我从他们身上体会到了“人本思想” 
 
 
对于我来说，拉萨实在是个妙不可言的城市。你置身其中，仍然感觉它遥不可及；穿行在都市中，仍然像在原野，思绪无穷尽地从脑海里飘荡出来；在现代的时空里，远古的感觉仿佛就伴你而行。我仔细想过，我热爱拉萨，不仅仅是一个人，或者一件事，一个地方，而是一种整体情结，说到“拉萨”这个词，我的心神就激荡起来。 
拉萨是无穷无尽的诱惑。看到每个人我都会微笑，都想坐下来，和人家聊上一会儿。 
这次到拉萨，我想找很多人，其中很想找交通厅的党委书记帕巴次诚和厅长加措谈一谈。但是非常不巧，帕巴次诚在成都，他的夫人因患乳腺癌做手术，需要他在身边照顾，厅里的事情没有耽误，他天天要往拉萨打电话，处理大大小小的事情。在我刚刚离开拉萨后，他就顾不上夫人，匆匆忙忙返回拉萨，忙着各种事物。很多人都说，帕巴书记是康巴人，对人特别热情耿直，对工作极其认真，你应该好好和他谈谈。 
后来，我见到了帕巴次诚书记。我们是一见如故，他果然带着康巴人的豪爽之气，而且他的思维非常细致缜密，思维敏捷，这两点结合起来，使他成为一个善于抓思想政治工作的领导干部。对于很多问题，他都能站在较高角度去思考和理解。他是西藏昌都人，父亲曾经是昌都贸易公司总经理，与18军的王其梅交情甚厚。他有几个鲜明的观点，一是说西藏交通这几年得到飞速发展，关键有一个宏观的大背景，这就是国家实施了“西部大开发”战略和中央召开了第四次西藏工作会议，这为西藏交通事业的发展提供了千载难逢的机遇，并为交通厅新一届领导班子施展才能提供了大舞台。特别是交通部对西藏的交通基础设施建设非常重视，每年最少有一个、最多有三个部长进藏，一年对西藏公路的投资比过去五年还多。二是现在的成绩是在前面八任领导班子工作的基础上取得的，从西藏和平解放后，一直到他们这一届班子上任，那么多老领导，为西藏交通事业呕心沥血，克服了许多难以想象的困难，为现在的发展打下非常牢固的基础。三是要处理好建设和管理的关系问题，这一点也非常重要。国家投资那么大，我们的管理跟不上，就会出问题，所以软件建设和硬件建设一样重要，我们在工作中也特别重视这一点，从政策、人才和管理措施上都在下功夫。 
帕巴次诚着重对我谈了人才问题。他说，我们要处理好建设与管理的关系，人才是最重要的，这也是我们考虑最多的，首先，从上任班子开始，我们就狠抓了西藏交通系统人才结构的调整，过去西藏交通系统是一个内部封闭的金字塔型人才结构，整个队伍的大部分人员是道班和筑路工人，技术人才缺乏，而且是自我循环，自我封闭，“近亲繁殖”。上一任班子把这个“铁饭碗”砸了，不再招收正式工人，而是实行聘任制，队伍的结构从此开始改变；其次是大抓了职工素质的提高，从养路费中拿出一部分，加上兄弟单位的援助，设立了1000万元的人才基金，在整个“九五”和“十五”前三年，培训职工8000人。交通部对此更是大力支持，不仅领导来，专家也来，还派来几批援藏干部，仅厅机关就有6个人，各地市也有。现在，部里又决定从内地抽调项目法人，支援西藏重点项目，2002年就从内地10个省市抽调了100个项目法人，西藏交通系统派出骨干跟班学习，成效明显；再次是根据交通系统产业结构调整情况，有针对性地培养人才。2001年，他们搞了一次网上招聘，招聘7个人，有270多人报名。 
十年树木，百年树人。从帕巴次诚的话中可以看出，西藏交通厅党委一班人眼光是多么长远！ 
“以人为本”就是要不断满足人民群众日益增长的物质和精神需求，就是让人得到全面健康发展。 
帕巴次诚说，仲巴县有一个乡叫隆格尔，离县城几百里远，过去那里自然条件不算很差，牛羊很多，但是因为没有路，所以很封闭，老百姓很穷。修了路以后他们开始做生意，开始还羞答答地，把皮张扔在路边，头扭向别处，怕人看见，商品意识不发达。现在那里的老百姓已经把生意做到城里。这说明公路对于一个地方的经济发展和思想开放会起多么重要的作用。 
帕巴次诚在日喀则地区当过地委副书记，这个事例是他的切身感受。 
他的阅历非常丰富，曾经在内地上过大学，当过兵，下过乡，并在中央统战部和中央党校工作学习过；回西藏，他在部队当过翻译，在组织部干过处长，在日喀则当过地委副书记，在41岁人生盛年，来到交通厅任副厅长，后来在新一届班子中担任党委书记。 
加措厅长我见过几次，但是没有和他细谈。一是他确实忙，几乎休息的时间都很少，二是他本人不愿意多说什么。他对我说：你别采访我，多去基层看看，对你会有新的启发；还有，你别光说好的，帮我们找找问题。西藏交通要发展，压力大，要克服的困难和需要解决的问题很多。 
加措是拉萨市堆龙德庆县岗德林乡人，出身农民家庭，汉语是自学的，但是现在说起话来能够引经据典，而且非常诙谐幽默。他的人生阅历丰富，当过兽医、厂长、区县党委书记、拉萨市卫生局局长、副市长、西藏藏医学院党委书记，1998年调到西藏自治区交通厅当厅长。 
第一次见加措是在交通厅食堂的饭桌上，副厅长连大雷、罗辑，总工程师冉仕平都在座。罗辑是从中国科学院来援藏的，刚到几个月，脸已经晒得黑红。正吃饭，走进来一个魁梧的藏族汉子，像一股旋风般刮进来。这就是加措，他令我想起西藏的山，充满力度，似乎有一种不可撼动的巨大力量散发出来。他的脸部阔大，高鼻梁，大耳朵，头发如波浪卷曲。加措说话的速度也很快，他只吃了一碗馄饨，几片泡菜，一块肥肉，又匆匆走了。据说这是他最喜欢吃的东西，简单，快捷，味道也不错。饭间，他给罗辑和冉仕平布置了一件事：我们厅待业青年多，就业压力大，大概有3000多人在待业，你们下午马上干一件事，搞一个调查，看看这些人分布在哪里？什么养护段？多大年龄？什么性别？现在在干什么工作？更重要的是要搞清楚一个问题，他们愿不愿意参加公路施工？如果愿意，不要谈什么正式录用，当正式工，我们就是聘用他们，给他们一个工作机会，这样他们才有出路。 
加措还说到培养人才的问题，说某地一个中专学校，快垮掉了，向我们交通厅要50万，说可以联合办学，这不行，它是用我们的钱救活它的学校，西藏的钱是国家的，一分也不能乱花。这样，你们联系好的专业学校，100万也可以花，但是我们要的是西藏交通事业需要的合格人才！ 
吃完饭，我在院子里见到罗辑和冉仕平正在讨论什么，孙波说：他们正在商量怎么落实加措厅长的意见，这就是效率，跟着老加干活，不讲效率不行！此时，应该是拉萨人睡午觉的时候。后来，我多次准备找冉仕平，结果他一直奔忙在工地上。 
 
 
采访间隙，我去中央人民广播电台找老朋友旺堆聊天，在拉萨，旺堆曾经给我以极大帮助，我们结下极其深厚的友谊。旺堆曾经写过加措的报告文学，可以说对加措的情况非常了解。 
坐在旺堆家的卡垫上，我们喝着酥油茶，旺堆对我讲起加措的故事： 
加措的心里始终装着老百姓，因为他是从最基层干起，了解老百姓的疾苦和愿望。1976年底，身为拉萨东风食品厂副厂长的加措，自愿到林周县彭多区任区长。这里的条件与拉萨相比，有天壤之别。林周北部平均海拔4300多米，农牧民的生活条件十分艰苦，一年人均酥油只有3斤，每月的返销粮是16斤，多数人家住的是土坯和碎石堆起的房屋，几条粗劣的长垫和几袋青稞维持着最简单的生活。为了尽快了解情况，加措整天跋山涉水，深入群众，在大隆公社第一生产队，他看到整个村庄的群众拉的大便都是绿色的水汤，有一部分人因为浮肿，脸也发绿，粮食不够吃，老百姓只能喝一种藏语叫“萨普”的麻草野菜粥。加措的心里沉甸甸地，为让老百姓吃饱穿暖，他想了很多办法。彭多是西藏出宝刀的地方，但是被当作“资本主义的尾巴”被割掉了，加措对群众说：“咱们藏族谚语说得好，只有盛满东西的袋子才能立起来，咱们齐心协力，干出个样子来让别人看看！雪地里长大的牦牛，哪里都能踏出路来！”要作出刀子来，首先要有原料，加措带着4个小伙子到拉萨原单位求助，东风食品厂下属有一个废钢铁仓库，领导让他们进去挑，当时屋子里空气很不好，跳蚤把大家全身咬的都是疙瘩。他们坚持了4天，共捡出钢铁2吨，后来老百姓制做出1000多把宝刀和一些农具，解决了老百姓的生活问题。 
后来，加措调到林周县任县委副书记，负责修建林周电站和大桥，为完成好任务，他一天要干十几个小时，过度的辛劳使他患上了肝浮水肿病。一次在县里开会，竟晕倒在厕所里。最后县委书记扎西平措用冰块为他降温，又把他送到拉萨医院，最后去上海才治好了病。 
1984年，加措调任拉萨市卫生局局长，因为工作成绩突出，又于1993年担任拉萨市副市长，分管城建、政法。这期间，他还干了两件大事，一是负责拉萨市“仙足岛”的开发工作，在资金不足的情况下，他带领7名职工，在一片河心荒地上，用两年零十个月时间，建起一个基础设施完备的商业城。另一件事是负责筹建位于成都市的拉萨大酒店，拉萨市政府的资金只有650万，加措经过多方筹资，用一年时间建起酒店。作为副市长，加措看到许多人有随地大小便的习惯，他亲自抓这件事，在街头建起很多公厕，改变了拉萨的卫生状况。同时，根据市政府的指示，加措狠抓了土地使用制度改革，把无偿划拨土地改为有偿使用，为财政增收1亿多元，并且在拉萨市的规划上下大功夫，邀请浙江大学高级设计师一起完善拉萨城市规划。 
接着，加措又调到西藏藏医学院任党委书记，一干又是三年。在他任职的三年时间里，把培养跨世纪学科带头人作为重中之重，一大批中青年骨干因此脱颖而出，他和措如才朗院长密切配合，利用寒假在内地办“师承班”，还筹资百万元，为措如才朗录像录音，为后人留下藏医学的宝贵财富。另外，他还特别注重走理论与实践结合、以生产助教学的路子，投资建成自己的藏药厂，开发出藏药的核心体，并对措如才朗院长献出的260多种藏药秘方进行开发，有近10种药品获得“国家中药保护品种”称号，对藏医药事业发展起到重要作用。 
每一个人，一生都会有最闪光的时刻，但是往往这种时刻会很短暂，而加措为什么在每个岗位上都能如此辉煌？1998年，他到西藏自治区交通厅担任厅长，再一次把自己的人生推向新的高峰。因为他心里装着老百姓，所以就有不竭的力量源泉。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:24:00

一天，我在路上遇到西藏交通厅办公室主任杨成林，他说给你讲一个加措厅长的小事。2000年4月，加措厅长去阿里，路过孔繁森希望小学，因为里面有一座孔繁森雕像，他坚持一定进去看看。加措、杨成林都和孔繁森一起共过事，大家很有感情。他们肃立在雕像前，看着自己的战友，心里百感交集，雕像上布满尘土，加措的身体胖，而杨成林的腿脚不灵便，加措仍然坚持爬上雕像，把灰尘打扫干净，摘下旧哈达，再恭恭敬敬地挂上崭新的哈达。 
他擦亮的何止是一尊雕像，更是一种精神。 
我通过几天采访，发现交通厅这一届新的领导班子执政理念极为清晰，就是“以人为本”和“执政为民”。这是一个根本转变，西藏刚刚和平解放时期，物资紧缺，所以交通部门关注的是如何保障供应，完成运输任务，这是重点，如果一年运输不了5—20万吨物资，拉萨的生活就会出现问题；接着交通关注的热点是公路路网的建设与等级的提高，大的事件有青藏公路改造等，这都是生产和建设问题；随着改革开放的深入推进，交通除了关注生产，也开始关注人本身，关心群众物质与精神需求的统筹兼顾，全面发展。以帕巴次诚为书记和以加措为厅长的新一届领导班子，就最好地体现了这一思想。 
1998年，他们上任的第一年，正逢西藏交通的“阵痛期”。整个西藏都在从计划经济向市场经济过渡，而观念与思想不适应的问题就暴露出来，表现在交通行业就是企业大多数亏损，人员多，负担过重，设备老化，更可怕的是陈旧观念，“等靠要”思想严重。没有调查研究就没有发言权，交通厅班子成员开始了艰苦的工作。为了摸准西藏交通的脉，帕巴次诚和加措等领导在上任的第一年就走遍了所有西藏交通企业，还有所有国道和省道。孙波说，厅长第一年把一辆新的丰田车跑得连续修了好几次，可能跑了几万公里，光轮胎就爆了20多条，出生入死的事儿多了。在排龙，泥石流和塌方发生，淤泥有半米多深，山上石头在飞，他们照样过塌方区，对面指挥的人红旗一举，口哨一吹，厅长就爬过泥石流。在高海拔地区的雁石坪，他和道班工人啦家常，还非得住在这里不可。 
经过调查，他们发现，随着改革的不断深入和市场经济体制的建立，原有的管理模式过时了，交通企业长期积累的深层次矛盾逐渐显露。进入90年代中后期，企业大都存在账面资产大，但不良资产比例高、负债率高、资本金严重不足等问题，原有的运输和施工优势行业逐年萎缩，经营举步维艰。到1997年，西藏交通厅直属企业全年亏损2000多万元，企业包袱沉重，拿不到工资的职工思想开始混乱。恰在此时，遇上大批职工离退休，个别企业退休职工是在职的两倍多。退休人员遇到了巨大困难，就安置费而言，西藏的标准很低，不够在内地买一间小屋。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:25:00

新一届交通厅领导班子作出了分析和判断：第一，已经处于市场经济体制中的西藏交通运输企业，在公路运输市场中已不再占据主导地位，也不起主导作用。公路运输市场运力结构发生根本性变化，运力资源通过市场进行配置的机制已经形成。不论企业的主观愿望如何，经济市场化的客观规律不可抗拒，国有运输企业一统天下的格局被打破。与个体运输企业相比，国有运输队伍资金匮乏，队伍庞大，设备老化，加上离退休职工多，负担过重等弊端，已无力在市场中运作。面对如此现实，为什么不能转变？第二，运输企业已经走进“死胡同”，却舍不得弃旧从新，在公路运输这一主业上进行恶性循环。在此期间，国家曾经给予大力支持，但是没有改变局面。比如西藏交通厅格尔木运输总公司，创建于1955年，职工总数最多时达到2780人，营运车辆800多辆，半个多世纪以来为建设西藏、巩固国防作出巨大贡献，企业规模名列西北地区同行业第二。但是面对困境，企业观念陈旧，思路不清，在竞争中束手无策，消极等待政府救济，企业一年不如一年，职工看不出希望所在。面对如此局面为什么硬撑？第三，已经进入市场的交通运输企业是没有回头路可走的，但是在计划经济模式下，即使亏损也会有政策性补贴。企业经营粗放，管理松弛，依赖思想十分严重，“等靠要”成为一种习惯思维，而在市场经济条件下，“等靠要”只能是一种幻想。计划经济体制模式下，企业时常会想“大个的馅饼从天上掉下来”，吃惯这样的“馅饼”，企业不仅“虚弱”，而且懒惰，更吃出一个糊涂脑袋。面对如此沉重的精神压力，怎么能有新的精神面貌？思想观念为什么不能更新？ 
在格尔木，运输公司的总经理见到书记和厅长，眼泪一下子流出来。夜里，来了一位老大娘，她的丈夫从50年代就参加青藏公路建设，60年代病故，留下她们孤儿寡母，靠每月30多元的抚恤金艰难度日。她只好起早摸黑捡破烂，供儿子上学，孩子也争气，考上大学，却又因为交不起学费而退学，呆在家里无所事事。老大娘的话让加措心潮起伏，他当场把身上带的300元钱全部交给老人，并安排她的儿子去到公路工程队当工人。一个人的问题好解决，可是怎么解决整个交通企业的问题？ 
抓矛盾就要抓主要矛盾，抓住主要矛盾，一切问题都会迎刃而解。可以说，西藏自治区交通厅首先抓运输企业，就是抓住了主要矛盾。分析清楚形势后，交通厅领导班子对交通企业特别是运输企业的发展，进行了准确定位。首先，退出部分传统产业。自“两路”通车，西藏就开始组建国有运输企业，它是西藏交通企业的“龙头”，但是如果不及时“掉转船头”，将拖住整个西藏交通企业的改革步伐，阻碍企业发展。因此必须退出和放弃不占优势、经营亏损的一些市场，优化结构，寻求生机，具体要采取的措施是，一是在西藏自治区国有资产管理部门的指导下，一次性报废400多辆老旧汽车；二是将库存积压已经过时的2000多万元的汽车配件予以一次性报废处理；三是将上千万的废旧建材彻底报废及清理，提高企业资产的优良率。其次是进入房地产行业。由于西藏交通企业建立较早，多数企业位于城区繁华地段，1998年之前，有的企业靠开发房地产获得一定效益，新一届领导班子提出“不卖地皮，盘活地产，就地开发，二次增值”的新思路。拉萨运输总公司1997年之前每年亏损上百万元，该公司利用自有地皮，成功开发了西藏天海夜市、天海建材市场和拉萨家具销售一条街，重新安排下岗职工200多人。交通企业仅仅房产收入每年就达3000多万元。拉萨运输总公司把原有的3个运输分公司合并重组，保留了少量精干的运输队伍，企业发展顿现生机。第三，进入西藏旅游业。旅游业是西藏发展的战略重点，是西藏的主导产业。改革开放以来，西藏的旅游业平均以每年几倍的速度增长。抓住这一机遇，搞短、平、快的项目，是交通企业迅速进入旅游业市场的切入点。位于拉萨市中心的交通企业，仅用了一年半时间，就连续建了3个星级宾馆，新增接待能力1000多个床位，解决了400多职工的就业问题。在宾馆的运作过程中，他们大胆进行所有制结构的调整，由国家、集体和个人多方投资，打破了传统模式，建立起现代企业制度，3个宾馆当年投入，当年开业，当年盈利。 
帕巴次诚说，旅游是西藏大有发展潜力的产业，而发展旅游交通又有天然优势。不仅可以开宾馆，也开辟旅游线路，他曾经陪同自治区党委副书记胡春华考察过拉萨周围的一条旅游环线，从拉萨到当雄的纳木湖，再到林周县的热振寺，接着到墨竹工卡县的直贡提寺，还可以经过甘丹寺，正好是一个环线，自然与人文风光都很好。 
按照新的思路，西藏交通企业迅速扭转了困难局面。 
交通厅和各级企业领导反复协商，从特困企业首先要解决吃饭问题入手，积极引导企业转产，实施多元化经营战略，寻求新的经济增长点。在经过反复酝酿论证，确保施工质量的前提下，给厅直属5家特困企业安排公路建设工程，既解决了企业富余人员的就业问题，又成为企业扭亏为盈的新起点。接着，以这些小队伍为依托，以小引大，以开放西藏筑路市场为引力，组建内地大型工程公司技术和设备为主、吸引西藏有实力的工程队伍参与的集团。企业有饭吃，更要考虑下一步的发展，西藏交通厅又提出要求：对有发展前景的企业，给予全力支持。1999年,拉萨运输总公司在建设天海夜市和天海建材市场中遇到困难，加措与多方联系，促成天海夜市当年建成，当年盈利。接着，拉萨运输总公司又一鼓作气，建成天海建材市场。1999年2月，由西藏公路工程总公司为主发起人，联合西藏自治区交通工业总公司、拉萨汽车运输总公司、西藏自治区汽车贸易总公司和格尔木汽车运输总公司共同发起组建天路公司，它既有建设部核准的国家一级施工企业资质，又有交通部核准的一级资信等级，并于2001年1月16日正式公开上市。接着，厅一班人按企业实际，制定符合企业情况的“一厂一策”方案，到1999年厅直8家企业全部实现盈利。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:25:00

在我的写作过程中，接待了一位当年参加过康藏公路建设的老人，她就是济南市饮食服务公司的退休干部王应霞。我在前面已经提到她的故事。老人冒雨来到我的办公室，手里还提着一大堆材料，她拿出一张已经发黄的照片，让我感到很震惊：在一个垂直的悬崖绝壁上，中间横挂着一个木头做成的梯子，上面站着三四个修路的战士，正在用铁锤开山筑路。下面几十米深的地方，是奔腾咆哮的河水。这让我想起高空走钢丝的杂技场面。老人说，这是当年的然乌沟，是她们部队施工时的情景。不对比不知道，原来康藏公路是这样修出来的！老人又给我讲了很多事情，比如说她在“两路”快要通车时怀孕了，正常人在那里都呼吸困难，更何况一个孕妇，要吃的没有，喝的也没有。从波密坐大卡车到成都，整整走了十几天，颠簸得要命，孩子在济南出生了，虽然只有5斤重，但还是健康地成长起来。去年，连队的老教导员因患癌症病逝。临终前，他说不出话来，只含糊地说着：“二，二，二……”王应霞俯下身去，隐隐约约听到教导员说的是“二郎山”，在生命的最后时刻，他仍然想的是西藏的路。王应霞接着说道：“二郎山，折多山，雀儿山，然乌沟……”这都是他们当年修路的地方。老教导员微笑着点点头，他已经说不出什么话，就满足地闭上眼睛。 
就在王应霞讲述到此的那一刻，我忽然明白了一件事：帕巴次诚和加措为什么有那么大的工作动力。 
当那些为西藏交通事业作出巨大贡献的人们，变得白发苍苍的时候，我们能看着他们吃不上饭，住不上房吗？除去意识形态因素，从产业形态上讲，拉萨就是一个“交通城市”。且不说修筑西藏最早的两条公路都有民工的参与，以后历次重大事件几乎可以见到交通战线广大职工的无私奉献和牺牲。和平解放初期，西藏没有现代意义的工业，所有物资都要靠汽车运进来，有一句话形象地概括了当时交通的极端重要性：“形势好不好，全看汽车跑不跑”。平息西藏叛乱时期，交通人不仅保障了汽车运输，维护着公路畅通，还组织起来，参加了平息叛乱的斗争，并出现了一批英模人物，比如“草原雄鹰”布德就是一个道班工人。我在后边还要专门讲他的事迹。国家困难时期，1960年为了给当时的苏联还债，国家决定从西藏调运10万吨硼砂，这是一个几乎难以完成的任务，又是一个必须完成的任务，西藏4个汽车队和解放军4个运输团参加了这一会战，在很多人眼里，那是一个没有多少睡眠的年份，人可以趴着休息一会儿，但是车轮从没停止过。这一年，他们不但圆满完成了国家交给的任务，还创造了西藏历史上财政收入的一个高峰记录。1962年对印自卫反击战，西藏交通系统在边境上突击建成9条急造公路，并把物资送到最前线。据当时参加支前的马金山回忆，工人们不分白天黑夜地干活，甚至跳进齐腰深的水中，架起人桥，把解放军的车子抬过去，他还曾经指挥200多工人，奋战两昼夜，改线公路11公里，现在想起来，这些事不可思议。 
即使是文化大革命时期，西藏的交通事业也没有完全停滞，靠工人们对于公路的热爱，公路仍然在拓宽，路网在延伸，青藏公路开始改造整治。同时，西藏交通系统在这一时期为各行各业输送了大批干部。 
交通职工是一群多么好的人啊！面对改革开放的崭新形势，他们也想干一番事业，但是由于历史、地理、时代和视野等多种原因，他们一时不适应，但是毕竟他们具有较高的政治和思想素质，他们一定能战胜市场经济带来的挑战，融入时代潮流。作为西藏交通系统的决策者，加措觉得有义务为他们多做一些事情。他的言行，既是“老西藏精神”的延伸，又是新时期交通人精神的体现。 
一位记者说起交通厅领导的工作情况极为感叹，他说，他们总是提前一个小时上班，下班就没有准点了，经常加班到深夜。更多的时候，是在路上行走着，一年中大部分时间都在基层，了解情况。这位记者曾经和加措一起去川藏公路检查工作，听别人开玩笑说：“跟加措厅长出差，简直就是一场灾难，回来就得掉好几斤肉！”那次他们出去19天，行程4700多公里，每天都在山路上颠簸14个小时，最后走了17个县，考察了11个县乡公路的情况。他喜欢在车上办公，从林芝地区所在地八一镇到米林县，他听取了负责此段工程的格尔木运输总公司负责人的汇报，下车时已经是中午12点，到了吃饭的时候，但他坚持到鲁朗吃饭，到达时是下午3点，他们简单吃点东西，马上又开始工作。 
交通厅领导班子的心血没有白废，如今西藏交通厅所属的企业家家盈利，这实在是一个不简单的事。 
我和西藏交通厅分管企业的副厅长连大雷和企业处处长黄康渝聊过天，他们详细给我介绍了企业的情况。黄处长是重庆人，性格直爽，对于企业的情况非常了解。他说，截至到2003年，西藏交通系统的企业涉及到运输、施工、交通工业、汽车修理、设计、旅游等多个行业。拉萨、格尔木和昌都三大运输总公司是西藏交通最早的企业，随着“两路”通车而成立，当时起到巨大作用，进藏物资的百分之八十五是由拉萨和格尔木运输总公司承担的，其历史功绩不可磨灭。进入市场经济后，老企业遇到新问题，运输行业民营和个体经济占据了主导地位，国营企业处于劣势，因为他们的负担过重，一辆汽车要养几个退休职工；接着冲击了国营修理行业，原来两个大型汽车修理厂，可以修理自己系统的上千辆汽车，而一旦进入市场，几乎无法生存。交通厅新的领导班子上任后，提出要调整产业结构，退出汽车修理行业，现在已经完全退出；运输企业减员增效，调整结构，这个改革难度很大，特别是格尔木运输总公司，1999年在职职工790多人，离退休职工就达1100多，随着格尔木西藏基地的作用削减，企业问题更加突出。2002年，帕巴书记、加措厅长和连大雷副厅长专门到格尔木调研，提出对企业人员分流，一次分流300多人，150人到了公路工程公司，150人去了道路养护部门。精简人员后，交通厅又从项目和资金上对格尔木运输总公司进行大力扶持。1997年该公司亏损1000多万元，1998年基本持平，从1999年以后，每年盈利都在100万元以上。这个最困难的企业，职工收入增长一倍多，2003年人均收入达到1.659万元。拉萨运输总公司在厅里的指导下，逐步退出主业，利用土地优势开发房地产。到2003年产值已经达到4390万元，利润达到400万元。他们开设的专业市场不仅解决了本企业富余人员的就业问题，还为社会提供就业岗位上千个。对于施工企业，组建了天路公司；之后发现西藏缺乏人才和技术骨干，对此，西藏交通厅决定引进内地的优秀管理人才、技术和经验，全面参与西藏公路建设，组建了5家施工企业，提高了区内企业的竞争力，对推动西藏公路建设起到积极推动作用。 
黄康渝介绍说，1997年，交通企业创造的年产值是3.51亿元,亏损额是2001万元，税收是762万元，人年均收入是7650元；而到2003年11月，企业总产值达到10.5465亿元，利润1亿多元，税收是9088万元，人均年收入达到2.3931万元。通过这一组数字，可以看出西藏交通企业的飞速发展。 
与连大雷副厅长谈话，我提的都是交通企业如何发展的问题。这是我最关心的，也是西藏交通企业发展必须面对的问题。西藏交通厅一班人对此显然有自己的思考与对策。可以这么说，西藏交通企业已经度过了第一个难关，但是要进一步发展，面临的问题不少。连大雷概括为几点，一是核心竞争力还不强，在招投标、产品品牌等方面差距很大，无法与内地相比，“等靠要”思想依然存在，如果失去国家政策的支持，有些企业的日子会很难过。当然这里面也有亮点，二是西藏交通企业历史包袱沉重。三是企业资金短缺，如果真正把产业结构调整过来，资金需求量特别大。四是观念和管理问题，这方面也有大量工作要做。企业的法人治理结构需要建立，竞争机制需要完善。五是人才问题，一方面人浮于事，另一方面是真正干事的能人比较少，有思想的人更少，成为制约我们发展的瓶颈。 
说到新的发展思路时，连大雷说：第一，我们要加快二次重组，逐步实现集约经营，扶优扶强，抓大放小，重点抓好路桥、交通工业、旅游和房地产等几个大的集团公司，第二是以产权制度改革为突破口，积极稳妥地进行国退民进，并把这项工作和调整企业产业结构结合起来做。第三是进行房改，保证职工利益最大化，使他们真正能够安居乐业。第四要认清形势，对企业标本兼治，由表及里，改变输血状况。 
这也正是西藏交通企业新的希望所在。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:25:00

直属企业管理只是交通厅的工作职能之一？它的职能还包括交通基础设施建设，公路管理养护，行业管理，以及再就业等方面。为什么新一届交通厅领导班子把主要精力放在企业上，因为它已经成为制约交通发展的最大问题。其他工作他们也抓得很紧。比如公路建设，2003年完成投资31.1亿元，同比增长百分之十一点八，创历史新高。在行业管理方面，他们一是加大了公路建设市场的监管力度，对出现重大质量和安全事故的施工企业，前期工作深度不够和后期服务跟不上的设计单位，以及工作责任不到位的监理单位，实行“黑名单”制度，清理出西藏建筑市场；二是全面推行公路建设“五制”，确保工程质量，使重点单位工程优良率达到百分之百；三是联合公安和建设部门，对客运市场进行清理整顿，打击“三无”车辆和垄断经营行为。2003年完成公路养路费征收1.63亿元，代征车购税1.01亿元；征收运输规费4920万元，公路货运量228万吨，客运量142万人次。 
新班子上任初期，发生了这样一种情况，作为西藏交通运输的大动脉，超载现象严重，公路长期处于超负荷使用状态，路面、路基和桥涵毁坏严重，每年给国家至少造成几千万元的损失。问题严重，但是一谈到管理，首先遇到部分私营车主的阻挠，他们与个别管理人员勾结在一起，使一些想治理的人望而却步。加措收到两封恐吓信和两颗子弹，还有人打电话说：小心你的脑袋，我们要扣你当人质！加措置自己的安危于不顾，在上任后的第四个月，就作出坚决治理超载的规定，严格制止超载。 
关于加措抓工程质量，也有很多故事。他不爱听汇报，星期六和星期天经常会突然出现在工地上，东看看，西瞧瞧，发现有一点问题也会让施工单位马上改正。1999年，一座造价达100多万元的当雄河大桥被炸毁重建。工程师说：这座桥的质量问题凭肉眼看不出来，对付五六年没有任何问题，但它的质量确实不好。与其让别人检查出来，不如自己先把它重建。近年来，西藏交通厅先后炸掉六七座大桥和累计投资1000多万元的公路，并对青海路桥公司等进行了严肃查处。拉萨市至米拉山有一段10公里的路，因为路基做的差，柏油铺得非常薄，被新闻媒体曝光，加措先是派人去调查，后又亲临现场，责令施工单位立即返工，一次不行两次，两次不行三次，直到符合质量标准为止。 
我也曾经和西藏交通厅的纪律检查委员会书记隋云福聊过纪律检查方面的情况。交通行业是一个投资较大、比较敏感的行业，抓好纪律检查工作极为重要。老隋是辽宁人，说话实在，办事雷厉风行，加上20多年军旅生涯的磨练，使他抓起纪检工作得心应手。我问他在哪里当过兵，他说到交通厅前是空军拉萨指挥所副司令员。我说怪不得一看就知道你是一个西藏人！他对我介绍说，交通厅党委历届班子都十分重视反腐倡廉，并从几个方面抓好这一工作：一是不断加强理论学习和廉洁从政教育，进一步增强反腐倡廉的责任感、紧迫感；二是完善监督制约机制，规范从政行为，从源头上预防腐败行为的发生；三是结合交通行业实际，狠抓廉政建设，仅2003年行程就达3万多公里，深入全区20多个重点项目及施工现场，纠正和查处有质量问题的工程180多起，并予以纠正。下一步，他们将切实加强基础设施建设领域的廉政工作，规范领导干部从政行为，认真受理群众举报，加大查办举报案件力度，巩固治理公路无“三乱”成果，并推行政务公开，从源头上预防腐败。 
让西藏交通职工感动的是，帕巴次诚和加措像冬日的烈火，温暖着大家的心。他们以自己的实际行动践行着“立党为公，执政为民”的理念。加措在很多场合都说过一个观点：历史上历代统治者都想在西藏有所作为，比如国民党政府也想修一条进藏的公路，甚至还把路修到四川雅安，但是那条路通车之日就是废弃之时，为什么？因为他们只代表自己的利益集团，没想到为西藏最广大的人民群众服务。我们所以能够和平解放西藏，建设西藏，并做成那么多大事，因为中国aaa是实实在在地为西藏人民着想，代表着西藏最广大人民的根本利益。 
为了给贫困职工筹集资金，加措厅长建议领导干部带头捐款，厅党委作出决定：厅领导带头捐两个月的工资，他首先把自己两个月8800多元的工资捐献出来。接着处以上领导纷纷捐款，很快捐款达到148万元。 
帕巴次诚说，对于困难局面，我们确实是想尽办法，除了改变产业结构，加快发展，更从生活上关心大家，让大家感受到温暖，使他们相信，aaa永远不会忘记老百姓。 
黄康渝曾经说过这些事，第一，交通厅通过种种办法解决广大干部职工的生活条件，西藏自治区规定，退休人员有一笔安家费，但是因为财力紧张拖欠了很长时间，2001年交通厅自筹资金800多万元，一次性解决了1150多人的安家费问题，受到大家好评。针对困难职工多的实际情况，厅里设立了一个帮扶资金，累计达1000多万元，资金来源一是靠捐助，厅领导一次掏出两个月工资，处级干部掏一个月工资，其他人自愿；二是通过企业赞助，为职工遗属和孤儿发抚恤金，开始每人一个月发四五十元，现在提高到280元。第二，从解决职工的后顾之忧考虑，西藏交通厅实行“安居工程”，开始解决近50年来悬而未决的职工住房问题，共在拉萨和成都修建住房1434套，其中拉萨458套，内地976套，很多职工把孩子和家属接到拉萨和成都，自己继续在西藏工作。目前，这一工作还在继续进行中。第三，举行形式多样的慰问活动，每年厅里都要组织慰问团到企业和公路沿线进行慰问演出，看望广大职工。对广大离退休人员，交通厅领导班子也没有忘记，在他们上任后办的第一件事就是购买了一批罐头，为全系统两万多人发福利。现在，很多老职工还把印有“西藏交通厅赠”字样的空罐头盒留着做纪念。在成都，我听说交通厅每年都要组织离退休人员开一次座谈会，给大家提供一个交流机会，规模从三四百人已经发展到了上千人。许多老西藏在见面时热泪盈眶，说：想不到西藏还想着我们，交通厅还想着我们！第四，从长远利益出发，特别注重对人的培养和培训。在交通系统中，道班工人是一个特殊群体，他们大都生活在高寒缺氧和荒无人烟的地方，因此子女得不到良好教育，就业和升学都成问题。为了解决这一问题，交通厅筹资1500多万元，在拉萨市以外为他们修建托管基地5处，为2000多名道班工人的子女解决了上学的食宿问题，对于上千名待业在家的道班工人后代，厅里举办了各种技能的培训班，学习汽车驾驶和公路施工的有关技能，输送到各单位，使他们能够充分就业。为了增强交通系统干部职工的群体素质，从1999年开始，交通厅设立了“交通人才工程”专项资金，目前拥有资金1000多万元，其资金保持固定不变，把存款利率用于培养人才。该资金主要用于在岗人员再学习，鼓励职工离岗学习。自资金设立以来，共培训干部职工约5000多人次。 
有人说，每当过年过节，帕巴书记就会收到很多贺卡和感谢信。表达了对交通厅党委的无比感激之情！ 
在加措的办公室里，摆放着一双做工精细的布鞋，这是一个道班工人寄给他的。里面还附了这样一封信：“加厅长，这是一双由我爱人花七天七夜缝制的布鞋，鞋底的每个针眼都代表道班工人及其家属对你的关心和祝福！”加措说，每当他看到这双鞋，浑身就有使不完的劲儿。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:26:00

走进拉萨汽车运输总公司 
 
 
在拉萨我心神沉静，一些想法不经意间涌上心头。比如那天我忽然想到城市建设与交通发展的关系问题，原来二者的关系那么密切。追溯历史，有人把北京称作“漂来的城市”，元朝人利用一条贯通南北的大运河，从全国各地运来木材和石料，建成元大都，就是现在的北京城。其中，水运的发达功不可没。而拉萨城初建的时候，当和畜运有关，从各地驮来建设物资的主力是牲畜，马，牛，甚至包括羊，大昭寺里就有用羊驮运土填埋湖水的壁画；而现代拉萨的建设历史，或者说整个新西藏近50年的历史，其中有一条最明显的印迹，就是汽车的车辙。 
到拉萨汽车运输总公司采访后，我更明白了公路交通在西藏50年最新历史中不可替代的作用，同时也明白了公路交通本身也在发生着的深刻变化。 
那是一个下午，天阴沉沉地，冷风嗖嗖地刮着。我和黄康渝来到位于拉萨市区西北部的拉萨运输总公司。公司处于一个建材市场中心的楼上，原来这就是天海建材市场，是拉萨运输总公司开发的新发展项目。我们来到公司总经理张德川的办公室，与张德川及公司党委书记普布进行了交谈。 
张德川，50岁，祖籍河南，生于四川，父亲是18军老战士。他至今仍清楚地记得父亲说过的一句话：只要是公家的东西，一颗钉子也不能拿。这些年，他们开发的房地产项目资金达上亿元。普布书记是地地道道的拉萨人，生于拉萨八廓街，参加工作39年了，看得出，他和张德川配合默契，怪不得这个企业搞得不错。 
他们给我讲起企业的历史与发展壮大的历程。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:26:00

在张德川的脑海里，刚刚和平解放时的拉萨，除了以八廓街为中心的老城区，新城区都是车队和部队的地方，就是一座汽车城。拉萨的几个大建筑就是位于西藏自治区党委门口的百货大楼，位于大昭寺后面的银行，一个邮局，现在的步行街上有一个理发店，还有一个大礼堂后来烧毁了。过去运输总公司所在地是一片沼泽，旁边有一条流沙河。共有五个汽车队，从西郊一直延续到东郊，地盘很大。1959年平叛时，这里是战场，公司周围拉满了铁丝网，甚至还修筑了碉堡。那时要保障生活，靠的就是汽车运输，公路就是西藏的生命线。 
那时的车都很破旧，主要是解放牌，苏联的吉斯、嘎斯车，一直到上世纪80年代，才换成东风牌，接着又换成五十铃。当时西藏有一句话：西藏经济形势好不好，局势稳定不稳定，就看汽车轮子转不转。这话生动地说明了公路交通在西藏的极其重要的战略地位。司机最苦的时候是搞会战，为什么搞会战？那时西藏只有国有企业能够跑运输，共有车4000余辆，每年物资的需求量是几十万吨，就这么多车辆，完不成任务就要组织会战。解放牌和吉斯车的等级低，性能落后，抛锚是经常发生的事，加上气候恶劣，风沙大，公路是土路，驾驶员在执行任务时被冻伤的不少，手，脚，脸，耳朵，都有被冻伤的。幼小的张德川经常看到这样一幕：早晨，驾驶员要出车都要先烧喷灯，烤热了汽车才发动。出门在外，他们用三块石头架起水桶，用木材烧水，而不会动车厢里的一滴汽油，因为那是国家财产。零下二三十度的时候，驾驶员要在驾驶室里烧喷灯，鼻子都熏得黑黑的。 
最早跑的线路是从拉萨到柳园，来回一次需要半个月，搞会战的时候，标兵只用7—10天，路程接近2000公里。驾驶员确实苦，他们特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能奉献、特别能团结，他们的行为也是“老西藏精神”的重要来源之一。西藏物资的百分之八十五是从青藏公路运进西藏的，而原来这条路是紧急状态下修建的，路况不好，从70年代初到1984年，这条路一直处于铺设油路时期，经常堵车。张德川说，那时我当修理工，从拉萨下格尔木，用4天左右时间，是解放牌，要两头见黑，从早晨五六点，一直跑到晚上12点以后；到当雄就用去一天，现在两个小时就到；从五道梁到沱沱河，路程是140公里，有时要走一个星期，堵车严重。普布插话说：80年代我开解放出去，大堵车一个星期，只有解放牌能勉强通过，五十铃摆在那里，动不了。堵车怎么办？把拉的大米和面粉卸下来，等推土机把路面推平，开过去，再把东西装上，司机就是搬运工。张德川说：堵车了就没吃的也没喝的，一个小水坑，里面是黄泥巴水，趴下就开始喝，我们有自己的运输站和加油站，他们弄一些面粉来，熬成糊糊喝。一个标兵，在椅子上吃饭，太困了，坐着坐着就缩到桌子底下去了。 
驾驶员是拉萨的一个重要职业，他们的最大特征是脸上烟熏火燎，衣服油渍麻花。但是他们的地位很高，因为他们和物资打交道，而那又是一个物资极度贫乏的时代。他们可以从内地带点吃的，菜，肉，烧有汽油，出车还有补贴，到柳园一次补贴20多元，到格尔木一次10多元，这在当时就是很大的收入，所以驾驶员找对象要找漂亮的，工作好的。 
承担旅客运输的，整个西藏只有拉萨运输总公司汽车六队，全部客车不到100辆，主要线路是拉萨到格尔木，到柳园，到成都；区内主要跑山南、日喀则、林芝和樟木。其中从拉萨到林芝是循环线，拉萨—八一—米林—山南加查—拉萨，就是这样一个路线。张德川刚到拉萨运输总公司的时候，大家住的还是帐篷，到1965年才住上干打垒的土坯房，他们一家5口人，住的是两间不到20平方米的房子。一次失火，帐篷烧成一片火海，连给大家发工资的银元都烧成块了。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:27:00

历史的痕迹往往在个人的身上得以永久性的保存，我在成都采访原拉萨运输总公司驾驶员张鹏举的时候，心生这样一种感慨。 
查资料我得到这样的信息：“两路”通车后，1955年成立了康藏公路和青藏公路两个管理局，以及交通部西藏交通局，第二年，中共西藏工委决定成立西藏运输局，到1962年7月，撤销西藏运输局，分片组建拉萨、格尔木和昌都3个运输公司，管辖所属汽车队、修理厂和运输站。自此以后，这3个企业为了西藏的交通事业，为了保卫边疆，巩固国防，作出巨大贡献。从1973年到1983年，仅拉萨运输总公司就完成进藏物资73.7万吨，完成周转量169870万吨公里；职工由初创时的3887人，发展到5008人，车辆由687辆发展到1244辆。他们的事业达到光辉的顶点。 
在成都市一个叫武侯名园的建筑群里，我找到了张鹏举。他穿着一件袖子上已经破了一个洞的衬衣，与我谈了很久。他是全国劳动模范，又是西藏第一个开客车的驾驶员，大概因为一辈子都穿行在西藏的高山大河之间，经历过无数艰难困苦，所以他显得非常淡泊，西藏的大自然给了他太多的生命感悟，往事真的如烟了。 
1953年，张鹏举从内地部队调到西藏。先后在汽车十六团和修路部队工作，1958年到青管局下属的拉萨运输公司工作，1960年参加抢运硼砂，1965年到刚组建不久的客车队工作，一直干到1988年退休。抢运硼砂的时候条件最艰苦，从汽车团一起和张鹏举来的战友是13个人，后来死了3个，一个是累死的，一个是平叛时牺牲的。人为什么会累死？因为抢运硼砂白天黑夜都在干活，基本上不休息，累了就在驾驶室里趴一会儿，更关键的问题是，汽油很少，配件很少，路况太差，因为用的是煤油、柴油和汽油的混合燃料，影响车辆的动力，经常发动不起车辆。因为路况太差，颠簸得厉害，前钢板底片容易震断，焊接起来没有用，一出门就断裂，自己加工一下再用。 
最让张鹏举难忘的一个日子是1966年4月1日。这一天，拉萨开通到成都的客车线路，他是第一班车的驾驶员。他记得，那是一辆峨眉牌长头客车，能乘坐24个人，一般的藏胞不坐车，他们都是骑马或者徒步行走。休假回内地的人才坐汽车，票价比内地还贵，起初是七八十元，后来是100多元，大概1公里是五分钱。川藏线绝对危险，张鹏举和它打了20年交道，自然遇到过危险情况，什么泥石流，大塌方，雪崩，水毁，全遇上了。一次经过通麦，很高的一座山塌下来，两边堆满了大石头，路就剩下窄窄的一条缝，中间恰好能通过一辆汽车。塌方后，石头仍然从上面滚下来，跑是来不及了，幸好旅客都已经在车下，他和助手决定冲过去，走到当中，一块巨石飞下来，幸好山势陡峭，石头从车的上空飞过去。那块石头有几十吨重，比汽车还大，如果落在车身上，后果不堪设想。 
张鹏举所在的车队是拉萨运输公司汽车六队，这是一个新成立的车队，叫客车队，有100多个司机，其中一半是开客车的，加上家属孩子，一共有100多人。 
张鹏举拿出几个奖章给我看，说过去这些东西很多，后来给孩子们当玩具了。我拿在手里，觉得沉甸甸的。他说，从拉萨到成都，坐客车需要13天时间，中间要在昌都休息一天，每天最多能走200公里，夏天堵车的因素太多，最少几个小时，最多几天甚至十几天；冬天，山高路滑，一不小心就会滑到深渊里，还有雪崩经常发生。 
有几年时间，张鹏举还跑过拉萨到聂拉木这条线路，这也是一条以危险著称的路，特别是从海拔4000多米的聂拉木县城，一直下到中尼友谊桥，几十公里路，几乎都在转弯，而且一边是悬崖绝壁，一边是万丈深渊，稍不小心就会出事。 
1988年，到张鹏举退休时，他已安全行车80多万公里，加上在部队开车时的里程，是100多万公里。 
正因为张鹏举的特殊贡献，1977年，他被评为全国劳动模范，但是他正在内地休假，没参加会议。他退休时的工资是100多元，现在是1020元。张鹏举说，他这一辈子，最对不起的是父母亲，母亲是1960年死的，说穿了就是饿死的，他正忙于抢运硼砂，根本就顾不上家了；1973年，他的父亲去世，他正在路上跑车，没有回家，这让他感到终身遗憾。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:27:00

西藏交通战线的广大干部职工50年来作出了巨大的牺牲和奉献，他们的业绩有目共睹，然而，在新的历史条件下，他们又面临着巨大的压力和挑战。这一挑战随着市场经济的发展而显得越发严峻。 
在成都，我找了十几个地方，才找到原拉萨运输总公司经理顾勤武的家，他从1984年到1993年在拉萨运输总公司工作，见证了这个单位从计划经济向市场经济转化的痛苦时期。这一时期，西藏的运输市场刚刚开放，外省的运输车辆大量涌入西藏。国有老企业的弊端暴露无遗，具体到拉萨运输总公司来说，主要问题在于：车辆及维修设备老化，配件和燃油价格上涨，个体私营车辆竞争激烈，大宗货源缺乏，管理体制僵化，离退休老职工多，企业负担过重。三角债问题长期得不到解决，拖欠运费现象严重，企业的资产负债率加大；由企业承办的学校、幼儿园、医院等机构，给企业带来沉重负担；员工思想涣散，企业已经没有凝聚力。 
顾勤武说，那时我们就开始改革，摸索着走向市场。西藏整个交通系统有职工1—2万人，三个运输公司承担着西藏全部物资运输任务，光我们公司就承担了三分之二的任务，每年最少10多万吨。1990年是一个界限，在这之前，离开公路运输，特别是国有运输企业，西藏人就没法生活。拉萨的工业企业只有一个水泥厂，其余的物资和日用百货全部要靠汽车从内地运进来。从1991年开始，有个体户进入西藏自治区，竞争序幕正式拉开。为解决2000多职工、800多退休职工的吃饭问题，他们开始涉足第三产业，什么赚钱干什么。 
在这个痛苦的转折关头，西藏交通职工顾全大局，为国家作出了巨大贡献。这一时期，西藏农牧区雪灾频发，群众亟需抗灾物资和粮食，政府给运输企业的指令就特别多。运输企业职工顶风冒雪，风餐露宿，每次都把抗灾物资及时送到最需要的地方。1987年，上级命令拉萨运输总公司的几百辆车支援战备运输，因为完成任务出色，受到成都军区领导好评；同时企业还圆满完成了运送石油到尼泊尔首都加德满都的任务。 
在此情况下，西藏自治区确定了全区84家重要国有及国有控股骨干企业的发展目标，帮助企业摆脱困境，初步建立现代企业制度，培植利税大户。拉萨运输总公司即是其中的企业之一。 
张德川说，从1984年开始，我们企业开始推行承包制，1985年又搞了一次租赁，把车辆租给个人，确定租金，以后又把生产经营成本包干给个人，超支自付，节约归自己，一直到1998年，我和普布书记上任时，许多人已经交不上租金。 
说起老百姓的事，张德川的眼圈红了。他说：我们一个职工的安家费是6000或者8000元，现在连豪宅的一平方米也买不到，他们在西藏给我们拼搏了一辈子啊！我们有自己的运输站，我下去看了，和普通老百姓穿的没有什么两样，破破烂烂，有人说，20多年没去拉萨，不知变成什么样了，我心里很难受，就组织他们游览了一次，他们激动得掉泪了；接着，我们又组织拉萨的职工去纳木湖游览，派人先去湖边，把羊肉煮好，把酒备好，拉了整整十卡车的人，大家唱啊，跳啊，玩了一天。我们为群众做这么一点事情，他们就这样高兴，我们有什么理由不把企业搞好？！

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