[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:12:00

过了中坝一段时间,我们到了松宗,过去西藏的县就叫“宗”，可见这里过去是个大地方。从松宗到波密县城扎木镇还有几十公里，柏油公路已经泛白，说明修建的时间很长了。从松宗我们就好像进入了瑞士，远望是白雪皑皑的高山，山坡上是暗绿色的原始森林；路两边是高大的松柏，间或有红色的灌木。路，仿佛是从远古而来，就这么来到我们的脚下，充满天然情趣，它生来与森林就是融为一体的。天地之间一下子洁净和安宁起来。偶尔，有藏族小姑娘赶着牛群从路上穿过，我才会想到这是西藏。 
就是为了这种境界，我们的武警和交通职工才那么无私的奉献吗？ 
刘勇和粟诚斌一直把我送到扎木，因为到两个地区交界处接我的林芝地区交通局政治部的老李和我们擦肩而过，打手机没有信号。这里都是高山深谷，通信联络中断。我们在一家川味饭店吃了中午饭。我住进了一个名叫“友之家”的小旅店，每天的住宿费大概是150元。想不到这里还有这么一个饭店，非常整洁舒适，24小时可以洗热水澡。卫生间里的洁具都是从广东运来的，房间里的家具用的是原木，看上去质朴自然。打开电视一看，这个小县城自己有3个频道。除了综合、教育频道，还有一个专门点歌的文艺频道。粟诚斌帮我把包提到房间，然后掏出一条哈达，戴在我的脖子上。说是泽洛局长交代过，分别时一定给我敬献哈达。就在粟诚斌下楼的一刹那，我的眼眶湿润了。就这么一些好人，好像是梦里相会，然后从此天各一方了。我们相识的时间那么短暂，但是为什么就像是熟悉已久的亲人？ 
据说，扎木的海拔高度是2700米左右，加上这里是中国三大原始森林区之一，所以气候非常湿润温和。这里的森林为什么茂密？因为波密四周雪山环抱，伯舒拉岭挡住了来自北方的寒流，南边的大山被帕龙藏布江切开一个大口子，江水由此向南汇入雅鲁藏布江；印度洋的暖湿气流沿江北上，给波密带来丰富而又湿润的水气，所以波密的雨水多。扎木镇有上万人居住，流动商贩约上千人，他们都居住在帕龙藏布江两岸，靠一座钢筋水泥桥往来，桥两边分别是旧城和新城。 
我到街上转转，想买一个指甲刀。街道不长，两边都是百货商场。我随便进入一家，买了一把，只要两块钱。着出乎我的意料，我原来以为，川藏路上的东西不知道有多贵呢。看来路修通了，对当地群众带来的好处是实实在在的。后来，在易贡我更切身感受到，藏胞对于路是多么渴望。在波密的这个晚上，因为氧气充足，我睡得格外踏实。我甚至在梦里也能感觉到绿色森林如一双轻柔的手，抚慰着我疲惫不堪的躯体。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:12:00

在扎木镇遥望莲花般的墨脱 
 
 
我原来一直以为西藏的墨脱远在天边，因为它是全国惟一不通公路的县。没想到一下子离它那么近，也没有想到我能见到维护通往墨脱公路的养护人员。 
到达扎木镇的第二天早晨，我被拉到扎木镇外一个院子里吃饭。这里被树林包围，夏天肯定是鸟语花香，但我去的时候是冬天，有些萧条。这里的人非常热情，给我递上酥油茶和水果，养护工人住的是陈旧的平房，但很干净整洁。我到职工食堂和恰好因为进行路检路过此地的林芝地区交通局工作组相遇，交通局副局长陈佩林和龚文友给我介绍了很多情况，他俩一个是从广东省来的援藏干部，一个是在西藏工作了几十年的老西藏，我们谈得很高兴。他们说，这里是扎墨公路养护段，主要负责扎木到墨脱和通麦到易贡两条公路的养护。这是林芝最难养护的两条路。 
走出食堂，我向四周看去，虽然是冬天，我还是被波密的美景征服了。抬眼望，周围全部是被森林覆盖的高山。西边的高山上半部分像是炭火，红彤彤的，甚至是透明的，我从来没有见过这样美丽的山色，大概是因为山上的白雪被朝霞映衬着，所以壮丽无比。我永远也忘不了那一幕，回味起来是惊心动魄的，当时却悄无声息。这时候我的思绪飞扬，在历史与现实之间驰骋。许多老西藏都给我讲过波密。这里原来是一个与世隔绝的绿色“孤岛”，原始森林密布，气候温和，雨量充沛，物产丰富，是西藏的一片富庶之地。历史上，这里由噶朗王统治，17世纪后期西藏地方政府曾经向该地区几个宗委派总管，征收税赋。18世纪初，噶朗王下属的一个官员不愿受西藏地方政府的统治，进行抗税，并杀死西藏地方政府的官员，西藏地方政府随即派军队进行征讨。后来清朝道光皇帝下达谕旨，由噶朗王担任波密总管，西藏地方政府不再派遣官员，波密每年向西藏地方政府缴纳定量税赋。1925年，西藏地方政府派堪穷贡布索朗为波密和白玛岗地区商务长官。因为他横征暴敛，激起民愤，被杀掉。西藏地方政府命令昌都总管指挥部队3000余人，从三面杀入波密，杀戮百姓上千，许多人被迫逃往印度。后来这里成为昌都地区解放委员会第二办事处，老百姓对解放军很亲近。当时，解放军为老百姓做了大量好事，而其中最主要的一件事就是修路。当时办事处的主任苗丕一离休后住在成都，他说，当时他们召开了各宗的头人会议，确定两个宗抽调民工自行负责修建，办事处给予一定的工资和补助；而由雪卡到通麦一带，因为道路损坏严重，由解放委员会组织群众修建，他们动员民工200多人，经过34天紧张抢修，恢复公路42公里，建成大小桥梁20余座。另外，他们还给群众建造了许多木船。解放军和aaa人就是通过这样的方式在藏胞中牢牢地站稳脚跟。 
如果没有他们修的路，波密肯定还是一个与世隔绝的地方，还是每年都有一半以上的时间被大雪封山。当地交通部门的同志告诉我，没有公路和汽车之前，扎木镇只有6户居民，到处杂草丛生，而现在这里已经是一座现代化城镇，东通四川，西连林芝和拉萨，是一个交通要道。 
袅袅炊烟升腾，轻轻飘荡在木屋上面。有更多的山头被霞光映红了，我的眼睛感觉不够用的。我就这样忽然掉进一个仙境，心理还没有完全适应，仿佛这一切有些虚幻，不太真实。我常常在回忆中回到这里。 
这时候我忽然听到有人在喊我。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:13:00

陈佩林和龚文友吃完饭，正在食堂门口遛达。他们把我叫到一个宣传栏前，说你看看我们职工修路的情景。我们边看边指指点点，这些照片都很小，是彩色的，有几百张，分几类贴着。我特别注意看了抗灾部分，有雪崩，有水毁，有滑坡，半边山没有了，就像一个完整的人刚刚被截肢，充满血腥的味道。我的心就发紧，看照片尚且如此，在现场该是一种怎样的心情？陈佩林的话还带着浓郁的广东味，他说扎墨公路有120多公里，其中前80公里最为险峻，每年再抢修，也只能通3个月，六月到九月，把物资运进墨脱，其余时间墨脱就真正与世隔绝了。 
墨脱，这两个字让我的心再次鼓荡起来。我说墨脱在哪里？陈佩林指指一座红彤彤的山：就在它的身后。那座山好像近在咫尺。那么，墨脱就是触手可及了。 
在西藏工作期间我曾经下狠心，一定要去一次墨脱，去过的人都说太辛苦，也非常危险，甚至部队的黑鹰直升飞机也在那里遇难。但是最后没能成行，去过墨脱的人接触了不少，墨脱的资料也积累了不少。就在这次进藏前，我还认真地看了关于墨脱的资料片。几乎可以说墨脱的自然与文化都保持着原生状态，它现在属于西藏林芝地区，位于南迦巴瓦峰脚下，背靠喜马拉雅山脉，是全国惟一不通公路的县。它的总面积是三四万平方公里，总人口10万人，有8个乡，60个村。因为地处深山峡谷中，整个墨脱的地形北高南低，地形酷似一朵盛开的莲花。这里的最高海拔是7000多米，最低处只有150米，反差巨大，瀑布成群，因为山高路远，难以到达，所以自古以来墨脱被视为西藏最神秘神圣的一部分。雅鲁藏布江如一条巨龙，劈开喜玛拉雅山脉，在南迦巴瓦峰下形成马蹄形大拐弯，被称作是世界第一大峡谷。 
雅鲁藏布江发源于喜马拉雅和冈底斯山脉之间的杰马央宗冰川,由西向东贯穿整个藏南谷地，流淌了2000多公里之后，在东喜马拉雅环绕主峰南迦巴瓦形成一个马蹄形的大拐弯，掉头向南，飞奔而去，直入印度洋。据我国科学家测定，大峡谷最深处达5382米，长达496.3公里，是世界上最深和最长的大峡谷。大峡谷是印度洋南来水汽进入西藏高原的主要通道，对西藏东南地区的自然环境起到了决定性的影响，据介绍，这里是目前世界上罕见的特殊林区，植物群落多样，植被结构复杂，垂直带状分布明显，从热带植物到温寒带植物应有尽有，甚至一亿五千万年前冰川时期的植物尚有遗留。这里的植物有3600多种，占西藏植物种类的百分之六十三。 
墨脱旧时称“白马岗”，意思是“隐密的莲花圣地”，大藏经《甘珠尔》里曾经这样描写到：“佛之净土白马岗，隐密圣地最殊胜。”这块大圣地还包括16块小圣地，据说整个墨脱的地形，就像是仰卧着的金刚度母女神的化身，她的头是海拔7787米的冰山之父南迦巴瓦，这是一座终年积雪的陡峭山峰，至今没人登上她的顶峰；她的脖子是多吉央宗神山，位于墨脱县和林芝县交界的排龙一带；她的心脏在墨脱县肯肯寺。右手延伸到林芝县布久乡，左手在波密县许木乡一带；左脚伸到了察隅县下察隅，右脚插在仰桑河里。女阴位于达岗曹的嘎拉央宗。她的肚脐在仁钦崩寺，这个地方是圣地的中心，是百神聚会的地方。这也是墨脱最大的寺庙，离县城约6公里。最初是由一座12面墙和4个大门构成的三层楼建筑，内有镀金铜佛像多尊，1950年毁于大地震，后来重建为两门建筑。 
龚文友告诉我，经常有探险家以去过墨脱为骄傲。我在拉萨时听说，一个美国人徒步走到墨脱，非得要一个县里的证明，说他是第一个走进墨脱的美国人。不管从哪里进入墨脱，都要翻越几座高山，穿越原始森林，经过蚂蝗区，其艰难困苦程度令人难以想象。藤桥和溜索是墨脱交通的特色之一。当地居民利用较为原始的交通工具，维持着和外界的来往。最古老的藤桥已经有几百年历史，它们悬挂在惊涛骇浪之上，被风一吹，摇摇欲坠，西藏民族学院的于乃昌教授曾经给我讲过这种感受，他过桥时惊出一身冷汗，走过桥坐在地上怎么也爬不起来。溜索是一种更简单的工具，一根钢索，再加上一只滑轮，就可以飞速掠过江面，现在这已经成为许多城市的游乐项目。 
我让林芝交通局的司机带着往墨脱方向走一段，他欣然应允。我们的车子在原始森林里前行了不到10公里，他说，走到80公里处，就是扎墨公路的尽头，也是一个物资转运站。墨脱县城的海拔是1110多米，四周都是大山，像屏风挡住外边的世界。这里全县有一辆汽车，因为没有路被废弃。 
这条路是土路，能容两辆车错过。路很平坦，两边是郁郁葱葱的原始森林。路的那边，就是神秘的墨脱了，但是我因为急着赶路，不能继续向前了。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:13:00

在我的记忆里，墨脱的交通就是背夫和马帮。墨脱的背夫一般赤裸着上身，额头上有一条宽阔的皮带，拉着背上堆积如山的物资。天长日久，他们的额头上就有一个深深的痕迹。那就是通往墨脱的路吗？ 
尽管有无数人讲起进墨脱的经历，只有两个人的故事给我留下深刻印象。他们一个是西藏民俗学家冀文正，一个是原西藏自治区党委宣传部长肖怀远。通过他们的讲述，我的思绪穿山越岭，进入墨脱丰厚的人文和自然景观。 
冀文正是18军战士，当年岁部队徒步走进墨脱，后来又近三十次进入墨脱，掌握了几百万字的墨脱民俗文化资料。他后来成为西藏民政厅的一名干部，现在他也离休到了成都，对墨脱的热爱不减当年。我在西藏民政厅采访过他，那是一个星期天，日光城的太阳火辣辣地，我们在他的铁皮屋里谈了一个下午。 
他简单介绍了自己的简历，1951年，18军奉命进军西藏，他所在的部队先是负责修筑康藏公路，后来他被派到波密开展工作，到1954年康藏公路即将修到波密，他接到命令，去墨脱工作。他们走了23天才从波密到了墨脱，中间翻越了6座高山，他身上背了80多斤重的东西，一支手枪，一支卡宾枪，40多斤大米，两套换洗的衣服，两双鞋，还有代食粉。过喜马拉雅山脉，他们爬了20多个小时，鞋底的纹都磨光了，脚下像抹了油。从山顶往南一看，太美了！一片绿色扑面而来，整个就是一个世外桃园。 
就是这次进入墨脱，使冀文正走上了一条追寻民族文化之路。 
他们进入墨脱后住的是山洞，吃的是糌粑，喝的是用罐头盒烧的水。在原始森林里走到第九天，他们遇到第一个珞巴族村寨，叫卡布村。冀文正身上背着三本日记，两部小说，还有藏汉字典。他的日记记下了卡布村的详细情况。珞巴族住的是竹木搭建的吊脚楼，呈长方形，宽约6米，长约9米。它三面围起来，一面敞开，有一个竹梯通往居室。楼分三层，底下养猪，放牲畜，中间住人，最上面堆放杂物。他们到墨脱有三个主要任务，第一就是填饱肚子，保存自己；第二是团结上层，影响群众；第三是在群众中推广新知识。 
当地的头领？在山坡上给他们两亩地，是刀耕火种的轮休地。后来又给他们八分“鬼地”，传说这块地住着龙王，谁要在这里种地，会得麻疯病。他们种上了水稻。早到达卡布村的第三天，酋长看他们没有恶意，就请他们去家里作客。在上楼梯的时候，冀文正看到左边有一个男性生殖器模样的东西，有1米多长，碗口粗，龟头上还涂满了红颜色。这是珞巴族特有的生殖器崇拜。它用楷树刻制而成，楷树生长特别快，一年就可以成材，七八年能长到腰粗。用它做成生殖器，表示人丁兴旺。酋长见他们来了，就把一张虎皮铺在地上，让他们坐下。女主人跪在地上，用瓢端来米酒，你喝一口，她添一次。接着，头领？把一个老鼠用竹子从屁股里捅进去，放在火上烤。老鼠有一尺多长，烤到没毛了，就内脏掏出来，扔到楼下喂猪。然后把老鼠剁成一截一截的，放进石头锅，再加上辣椒，炖一会儿就好。冀文正说，第一口没敢嚼就咽下去了，后来越吃越好吃，太香了！ 
墨脱阴雨天多，玉米不容易授粉，他们在两块地里做了对比实验，一块地不授粉，另一块授粉的地用红绸子做标记。秋收的时候他们请酋长来参观，授粉的玉米棒子很大，每个的产量要重好几两，珞巴人大吃一惊，说玉米结婚了也要高产。 
冀文正在墨脱生活了16年，他给我在地上画出两条路线，说西藏腹心地区去墨脱，西线要翻越金珠拉、嘎瓦拉和遂拉，西线要翻越多雄拉和德阳拉，走多雄拉的人最多。这是喜马拉雅山脉的一个垭口。夏天来自西藏北部的寒流和来自印度洋的暖湿气流在这里汇合，中午有浓浓的大雾和巨风，吹得人像鸡毛一样飘忽不定。行人必须在中午12点以前通过山口，据他了解，解放前54年，这里死了190多个人，因为三大领主逼着珞巴人冬天过山口，100多斤的东西背在身上，一不小心就会掉下去。他曾经3次遇上大风，都趴在地上，一动不动，躲过去了。 
就这样出入在生死之间，冀文正深深爱上了墨脱这块土地，爱上了墨脱的人民。他已经写了几本关于墨脱和珞巴族的书。墨脱的路就是他的人生之路。 
肖怀远现在是天津市委宣传部长，这之前他是西藏自治区党委宣传部长。1998年，受西藏自治区党委的委托，他去了一次墨脱，一是慰问当地军民，二是调查墨脱的经济和社会发展问题。他们特别关注当地的公路建设情况，后来就此提出很多建议。我看到了肖怀远写的墨脱日记，对一路上的情况有详细描述。在翻越多雄拉时，他这样说到：“山越爬越高，胸膛像一面鼓，咚咚咚地响。离山顶大约两公里的时候，随队医生来摸我的脉搏，没言声就走了。事后才知道，他报告区人大布多吉副主任去了，说肖部长心跳每分种已经150多次，但嘴唇还看不出明显缺痒症状。”“山顶没敢多停，就下到第二平台。由于雨季冲刷，路上充满石柱，已不成其为路。路旁三具摔死不久的骡子尸体，散发着恶臭。”就是这样，他们走过多雄拉。 
最险要处是“老虎嘴”。西藏叫“老虎嘴”的地方特别多。到过这里的人描述说，那里的路就是半山腰的一条西线，呈半弧形。在几乎垂直的悬崖绝壁上，上面看不见山顶，下面是万丈深渊。瀑布从空中飞流直下，像银河倒悬，流至半空，忽然被巨石拦腰斩断，刹那间，浪花飞溅，犹如千万串断了线的珍珠，沿绝壁下落，跌进无尽的深渊，发出惊天动地的呼啸。河水像凶猛的野兽在咆哮，使整个峡谷都在颤抖。肖怀远在描写过“老虎嘴”时这样说：“六时起床，七时出发，天上还闪着晨星。10时许，来到闻名全藏的天险老虎嘴。为了保证行军安全，给布多吉副主任和我每人配了两个警卫员。我的警卫员一个叫白玛，是随行的林芝行署副专员桑杰扎巴的弟弟，在墨脱县公安局工作，是墨脱有名的飞毛腿（在墨脱，谁走路走得快，常被人们津津乐道）。另一个叫襄桂荣，是炮团的班长，云南人，身材瘦小，但十分结实精干。在老虎嘴的上方，队伍集中起来。在墨脱长大，又先后担任过4年县长、4年书记的桑杰扎巴副专员讲了注意事项。白玛和小襄一前一后带我通过。所谓老虎嘴，实际上是在岩石上用人工凿出的羊肠小道，一边是笔直的山岩，一边是悬崖，下面是湍急的河水，一旦失足，绝无生还的可能。白玛担心我踩空，常常走在外侧，用身体护着我。走在最险要的地方，我们三个手拉手，贴壁而过。经过两个多小时的艰难行程，我们到达了休息点阿尼桥。”“阿尼桥到背崩只有20多公里，却有88处塌方。在险要的地方，地表土层全部滑入江中，裸露而又陡峭的岩石上流着溪水。在这几个险要处，我留下终生难以忘怀的感动。墨脱县的人大代表吉都自发率几位民兵，守候在这几个地方。他们用身体组成一道人墙，护卫着我们安全通过。在无处下脚的地方，他们用自己的手托着我们的脚往前挪。我们的脚向前迈一步，他们的手就换一个位置。这地方实在太艰难了……” 
肖怀远还记录下几个部队的故事。墨脱部队领导告诉他，仅和平时期护送科考队员和往来人员，部队就牺牲了28个人。一次战士护送科学家途经多雄拉山口，因发生雪崩，战士全部壮烈牺牲，科学家却安然无恙。就在他们到达背崩的那天，一个战士背着一包军服前往县城，途中突然踩空，滚向江中，战士眼疾手快，抱住了一棵树，却眼睁睁得看着那包军服滚入江中。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:13:00

我查过一些资料，说墨脱是地质灾害博物馆，什么样的地质灾害这里都有。可是那些地质灾害到底是个什么样？我很想掌握第一手材料。既然去不了墨脱，找个对墨脱非常熟悉的人应该没有问题。 
在扎木,我认识了扎墨公路养护段的段长喻长春，他长得很结实，圆阔的脸被晒得黑红，我以为他是藏族，没想到他是四川人，还说一口四川话。他穿的衣服也很简朴，好像已经褪色。我找他几次，说了解一下情况，他都说还没准备好呐。直到我要离开时，他才和我谈了半个下午。 
我问喻长春一个问题：“有一段时间听说墨脱公路已经通了，新闻媒体还发了消息。有这回事吗？” 
喻长春憨厚地笑了：“那好像是1994年，记者刚走，路就又断了。报道大概是这样说的，一条简易公路在西藏建成，在分段分季节试运行的情况下，汽车第一次开进全国惟一不通公路的墨脱县城。” 
喻长春说，把墨脱的路修通，至今仍是他们梦寐以求的事。西藏自治区为此做着积极努力。比如1988年夏天，在林芝地区支持下，墨脱自筹资金50万元，成立指挥部，开始恢复由扎木起的80公里公路。其中第24到47公里路段翻越多热拉山，积雪严重，只有7月下旬到9月底勉强可以通车。墨脱县在80公里处设置了转运站，再组织人力往前背运物资。1990年，国家交通部决定拨款900万元，自80公里处继续向前修建。1993年3月，西藏自治区交通工作会议确定“1993年打通墨脱公路”。同年7月自治区召开了墨脱公路专题会议，认为“五年来墨脱公路建设取得了一定的成绩，但全线粗通还存在许多问题”。多热拉积雪厚度达4—6米，排除难度大。有多处地段塌方，路基下沉，间有滑坡。会议确定，打通墨脱公路分两步走，8月前通到80公里，并将施工器材和生产生活物资储存在这里；第二步，由80公里处再修到墨脱县城，争取10月多热拉封山前，粗通墨脱。 
1993年9月，两辆小汽车开到了墨脱县城。这是墨脱历史上的第一次。 
此后，因为地质灾害等原因，墨脱公路再次中断，并成为季节性公路，每年6—9月经过抢修，可以粗通到80公里处，把物资运送到这里。然后再组织民工背运，有人称是“万人大背运”，既壮观又壮烈。 
目前，围绕着墨脱的公路建设西藏还在进行着各种调研。参加过康藏公路设计和施工的工程师吴殿康，自1984年对墨脱公路进行考察，到1995年冬季，他写出了墨脱公路建设的研究方案。沿雅鲁藏布江是方案之一，因为这里滑坡、崩塌、泥石流和水毁等病害集中而且规模大，所以公路肯定是修不通也维护不了的。据科考队的资料，从1951年察隅发生大地震后，雅鲁藏布江大拐弯内的13条泥沟并发泥石流，对原来的地形地貌破坏很大，至今峡谷还在受这种新地质构造运动的改造，山崩地裂经常发生。除了沿江外，其余5条线路都有高山雪阻，采用越岭线不可能保证全年通车，只有开凿隧道，才能事半功倍。 
方案说，扎木至墨脱公路方案，大方向是正确的，部分线位设计有些失利。吴殿康推荐了一个方案，即由扎木经岗乡进错卡弄巴沟，在海拔3500米处，按轴向南偏东10度凿隧道2.5公里，以百分之二点五的坡度下坡，在原公路36公里附近湖塘间出洞，提高原测设线位，至达国人行桥下游的绝壁顶部，距离河面50米处，建一孔50米高桥跨过金珠藏布，沿东岸选择有利地形下行至墨脱县城。 
在“十五”计划的第一年，中交第二公路勘察设计研究院又承担起墨脱公路的可行性研究任务，他们派出23名专家组成综合项目组，并派小分队进入墨脱。队员们披荆斩棘，战胜了种种意想不到的艰难险阻，住帐篷，趟激流，圆满完成任务，并提出3种最可行的方案。 
我相信，公路总有一天会通到墨脱县城。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:14:00

说起扎墨公路的情况，喻长春说，我们扎墨公路养护段目前有职工24个人，退休的3个，共27个人，管养着扎墨公路0—80公里的保通任务，通（麦）易（贡）公路40公里的养护任务，一共是120公里，都是世界上最艰难的路，各种地质灾害全有。扎墨公路全长是142、42公里，他们保养的这80公里是等级外公路，一条简易的土路。路上最大的山叫多热拉，相当有名，是西藏高寒气候和孟加拉海洋气候的交汇点。整个墨脱属于喜马拉雅山脉，处在地质活动频繁期，经常发生大地震。扎墨公路从34公里到80公里处长达46公里，海拔从4100米下降到2600米，落差很大。从0公里到80公里主要有泥石流、山洪、雪崩、山体滑坡、路基坍塌，到10月20日左右，到第二年7月1日才开始融化，封山期达8个月。他们的抢修期是在7月1日到8月1日，去年打通雪毁1.7万立方米，土石方3000立方米，每年修复桥梁七八座。 
我让喻长春说得详细点，他说，我们的工作分两部分，从7月到8月是打通线路，墨脱组织试车，发现问题一次性修好，进入运输状态。随着墨脱县各项事业的发展，运输的物资数量和品种都在增加。1990年是200吨，一直到1997年突破了1000吨，2000年达到2000吨，2002年是3200吨，2003年到了5000吨。而且墨脱人开始买车，2002年个体户购买农用车30辆，2003年是100辆。第二阶段的工作是从8月到10月，扎墨段的工作重点是保证畅通，多热拉山平均路面宽度是2.8米，车辆反复碾压，加上雨水冲刷，路基随时会出现问题。比如去年的晴天不到10天，运输物资的车辆每过一次，就要组织工人检查路况，修补缺口。最危险的时候，他把大家分为两个小组，第一组在52公里处，第二组在62公里处。去年8月15日，墨脱县派出27辆车运输物资，在53公里处发生山洪，1500米的路面被冲的无影无踪，扎墨段抢险应急中队接到报告后，立即全体赶赴现场，在齐腰深的洪水中，他们一直奋战了两天一夜。他们穿着毛衣毛裤仍然冻得发抖，没办法，就喝几口“江津白干”，再跳进水里。水深有1.2米，站在里面身体不稳，还要弯下腰，搬被雨水冲下来的大石头，劳累一天，辛苦程度可想而知。晚上，他们只能架起木棍，搭起帐篷，简单休息一会儿。路好不容易通了，但是，8月18日，波密和墨脱发生5.7级地震，扎墨公路从14公里到75公里相继发生7起泥石流和山体滑坡，形势严峻。本来大家在修复公路，忽然发现山上的石头不断掉下来，经过测量，水毁方量在1400多立方米。此时，喻长春得到报告，段部也遭到地震破坏，有一排房屋成了危房，他只留下一个人看守段部，把其他人员全部带上第一线。经过一个星期的努力，路再次被打通。 
我看到一张照片，是养路工在雪地里工作的镜头。喻长春说，照片是刚拍的。雪经过一个冬天的寒冷，已经有20多厘米冻成冰块了。推土机上去发滑，非常危险。 
最后，喻长春专门给我讲了几句多热拉。说那是一座神山，每年都要死两三个人。到垭口，雪和大雾来了，当地人都会找个山洞躲一躲，雾散了赶紧走。 
可能因为他们总是和死神在打交道，所以说起死亡他们都显得很镇定自若。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:14:00

我看到了大塌方和泥石流 
 
 
我是怀着眷恋的心情离开波密县城扎木镇的。以前我也看新闻，关注墨脱的地震情况，而以后，我还将多一种牵挂，我的那些亲人一样的道班工人，他们就日日夜夜守卫着那些路，奋战在泥石流区。 
车过波密，就进入泥石流多发区，我在心里默默地数着，古乡，102，通麦，排龙，东久……这都是闻名西藏的天险地段。如果说畅通时的川藏线是一个健康肌体的话，这些地方就是“溃疡点”，随时都会发生病变，导致整个肌体的瘫痪。 
路边，是大大小小的鹅卵石，最大的石头比桌子还大。我望着外面的帕龙藏布江想心事。即使是冬天，这里的空气也是湿润的，像被什么过滤了，带着清新的绿色，浸入我的心肺。偶尔可以见到树上有树挂，有一种梦幻般的感觉。曾经看过一篇文章，说有树挂是生态环境好的标志，而现在的树挂似乎少了，大概是冬季的原因。在这原始森林的腹地，泥石流恣意纵横的地方，有了这条联通外部世界的路，这是多么奇妙的事啊！后来回到内地，我和中央电视台的编导李晓山、西藏自治区交通厅办公室副主任白玛罗布和科研所的包景顺等在一起聊天，说如何拍摄一个电视片的事。李晓山说，是公路改变了藏胞的观念，打开了他们的视野，让他们开始了移动。过去西藏人放牧可能只认识两座山，冬天一座，夏天一座。其实藏胞心里也特别渴望与外界沟通，希望看到外面的世界，路，是应西藏人民迫切需要而生的，是西藏社会迈向现代化的必由之路。 
在修路的过程中，在极其恶劣的自然环境下，人的精神呈现二元状态，一方面，他们要和自然抗争，要在艰苦的条件下实现人类的理想，另一方面，他们也在向大自然学习，西藏的自然环境净化着我们的灵魂，我们在和大自然的斗争中又和它融合，在和它的对抗中壮大自我。我们的“老西藏精神”就是在这样的环境中产生形成并得到升华。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:14:00

想象到此为止，因为我们到了古乡。出乎我的意料，这里的公路非常平坦，而且我们以极快的速度通过了这里。以前我采访的老西藏，无不谈古乡色变，他们称这里是“鸽乡”，对这里泥石流的猖獗记忆犹新。 
陈明义生前曾经给我讲起过他们当年的经历，古乡冰川给他们出了一道难题，他和18军的将士们作出了出色的回答。 
在战胜了然乌沟以后，1954年，东线部队的任务就是从然拉根修路到巴河桥。这一工程全长375公里，处于波密、工布两个地区之间，特点是阴雨连绵，地质条件复杂多变。康藏公路上，塌方、山洪、泥石流、地震、流沙时有发生，峡谷、冰川、江河、原始森林密布，有人称这是一个天然的地质博物馆，为研究人员提供了宝贵的第一手材料，但对于筑路部队来说，却平添了无数困难。 
筑路部队3月底先后开进帕龙藏布江一线工区，公路设计线就在沿江河谷底地带，这里群山环抱，林木青翠，海拔较低。但就在这一地区，草丛中密布着蚂蝗、蚊虫、草虱，而且有冰川、泥石流和大面积流沙。随着气温的升高，帕龙藏布江的洪水猛涨，沿着陡峭的山谷倾泻而下，阻塞河道，把部队刚刚修好的公路成段地冲毁。其中以“鸽”冰川暴发最为严重：大量的灰色稠泥夹带着石块、冰屑等混合物，以排山倒海之势，从几百米高的山口一阵一阵翻滚着喷涌出来，巨石像房子那么大，最大的一块石头的体积达到395立方米,却轻飘飘地，没有重量，落叶般往下漂。巨石又往一起撞，火星飞溅，山谷里有雷鸣的巨响，地面一阵阵震颤，涌出的冰川像锅里刚刚煮熟的饭，咕嘟咕嘟冒着水气。每次爆发时间为15—30分钟，间歇时间长短不等，最长时间为一天。一个有着30多名喇嘛的寺庙被冲得无影无踪。据初步统计,这是几十年来暴发规模最大的一次泥石流。157团6连2排在帕龙和拉月之间的老虎嘴石崖施工，洪水冲垮了石岩基脚，长30多米、宽5米的路段突然塌陷，全排仅有8人负伤幸存，其余战士全被洪水吞没。整个帕龙藏布一线洪水冲毁路基40余公里，被迫改线30余公里，损失标准工日40余万个，部队情绪严重受挫，工程一度陷入停顿。 
此时，西南军区副司令李达受贺龙委托，专程到西藏，指导部队统一思想，坚定年底通车拉萨的决心。修建指挥部7月4日在加龙坝召开了工程会议，会议开了7天。会后发出通告，认为这次泥石流冲毁公路，主要是对于冰川、泥石流等自然情况认识不足，加上任务紧迫，降低了路基线位，结果欲速则不达，责任由领导承担。会议决定，提高部分路段线位，增添了特殊防护工程的措施。 
苏联专家提出一个治理“鸽”冰川的建议：修5公里地下隧道。这个建议被陈明义否决，原因很简单，一是耽误时间，二是修这样一个隧道需要大量水泥，不可能从后方运上来。陈明义决定，在“鸽”冰川上空用铁架子架设一条溜索桥，以解决物资补给和部队往返工地的燃眉之急。很快，在泥石流区域上空架起一条高达几十米、长约二三百米的溜索桥，即便是大型汽车，也可以从桥上拉过去。为尽快通车，待泥石流停止后，马上铺厚木板，再用木料筑墙，个别地方筑起木头隧道，汽车和人可以顺利通过。 
在加龙坝会议上，筑路部队提出了一个激动人心的口号：“让高山低头，叫河水让路”。这个口号流传至今，成为筑路大军的精神象征。在这一口号鼓舞下，筑路部队一鼓作气，在波密地段拦住了排山倒海的流沙，越过了咆哮而下的冰川，填实了举步难行的鲁郎沼泽地带，征服了色季拉山顶的“橡皮路”,穿过了不见天日的色季拉原始森林，于1954年11月27日与康藏公路西线筑路部队会师。 
为了修筑这条康藏公路，昌都人民作出了巨大贡献。1953年，昌都地区解放委员会在邦达召开过一次会议，支援修路，光组织的人力团就达3000多人，还组织了一个运输总队，负责驮运物资。从昌都解放到1954年，昌都地区以支援运输为中心工作，出动近20万头牲畜和15000名民工，分别在6条运输线上运输物资68万驮，基本保证了人民解放军和筑路工人的粮食供应。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:15:00

古乡冰川是青藏高原上比较有代表性的古老冰川。古冰川时期，帕龙藏布江两岸的冰川如树枝状分布，古乡冰川只是其中的一枝。后来因为气候变化，主冰川衰退，沿江两岸的冰川都退缩到高山深谷中，古乡冰川也由原来的大型山谷冰川解体为6条冰斗冰川和悬冰川。 
在广阔的青藏高原上，坡面泥石流、冲沟泥石流和冰川泥石流分布很广，尤其以川藏线上各种泥石流危害最烈。有关调查资料称，昌都以西约500公里范围内，有泥石流灾害200多处，其中怒江至林芝段有60处泥石流规模最大，其中最大的又是古乡冰川。 
早在1960年，原西藏自治区交通厅副总工程师徐松荣就提出了“藏东南大冰川群”的概念。他向交通部提交了一份报告，名字叫《川藏公路的有关问题》，文章说：“川藏公路的冰川为害已经为公路界所熟闻。一般说起川藏公路的冰川都以古乡冰川（即鸽冰川）为准，有的文献资料也说藏东南冰川规模不大，最大也不过30公里左右。但是，现在事实证明，沿川藏公路自东久附近的拉月至中坝共长120公里为连绵不断的冰川群。”“冰川泥石流所到之处，移山造山，改河成湖，任何机械力量也阻挡不住。”后来证明，冰川泥石流暴发的范围远远超过了他界定的区域。 
此后，经过数次科学考察，古乡冰川的基本情况被摸清楚： 
它位于念青唐古拉东南末端纬向分布的高山南坡，面临帕龙藏布江，山峦重叠，主峰海拔6152米。自通麦东北8公里处开始走向断层，经新冰川桥沟口，延伸到古乡冰川沟口以东，长约50公里，新构造运动活跃，山系隆起上升，河流下切，而且地震频繁。冰川泥石流流域面积为26平方公里，内含冰川面积4.2平方公里，储冰量为1.615亿立方米，由3个明显不同的地貌单元组成，即源头上游区、中游通过区和下游山麓扇形堆积区，源头和上游区是一片东西北三面环山的大围谷，向南开口，像一把巨大的“太师椅”。源头区的6条冰川沟，以辐射状向南汇合，最后合成一股，冲出一条长2.7公里、深达几百米的峡谷，是泥石流的通过区。沟口以外是下游山麓扇形堆积区，也就是公路灾害区，面积达4.23平方公里，体积达2.6亿立方米。沟口海拔为2530米，宽度仅几十米。整个流域从平面图来看，很像一条头大腰细尾巴散开的大金鱼。 
继1953年以后，1963年7月8日，古乡冰川再次发生大规模泥石流。据目击者称，第一天晚上半夜里，听到隆隆的声音，地面有震颤的感觉。天亮后，只听到峡谷内有闷雷般的响声，沟口槽谷断流，几分钟后，便有泥石流汹涌而出，宛如蛟龙出洞。巨石悬浮在粘稠的泥浆之上，纵向排列，“龙头”高达七八米。随后，一波接着一波，沿着河槽咆哮而下，泥石如海，一切障碍物均成为海中的漂浮物，帕龙藏布江被拦腰截断。公路上的木桥，如一叶扁舟，消失在泥石流中。与此同时，帕龙藏布江上游的中坝爆发洪峰，与古乡泥石流相叠加，2个小时内，帕龙藏布江洪水上涨12米多，淹没了几段公路，在石海上游造成两个大湖湾，湖面扩大到10多平方公里。公路被迫改线。 
在和泥石流斗争中，交通系统职工总结出两条经验，一是路线通过泥石流堆积区，只能在它的边缘做临时性道路桥梁，维持交通，随冰川和泥石流爆发时通时阻。二是在泥石流沟口瓶颈处架设桥梁，必须单孔大跨净空高。使泥石流能顺利通过。 
现在，在川藏公路大规模整治中，古乡冰川泥石流路段已得到治理。如果不是路边的标牌，我根本不相信这里就是大名鼎鼎的古乡。静静的森林充满了安祥之感，那脾气暴燥的冰川就隐匿在这安静里。它会不会卷土重来？

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:15:00

交通部部长张春贤在谈到西藏的公路如何布局时，曾经这样说过，针对西藏地域辽阔、人口稀少、人口密度小的特点，公路布局应该重点考虑点到点的布局，而不是一味强调网络和密度。要注意把旅游点连起来，把人口密集区连起来。同时在布局时要确保“三通”，即通内地其他省份，通周边国家，通人口密集地区。 
川藏公路在藏东就是这样一条公路，既是一条旅游带，又联结着人口密集区。因此，必须确保它的畅通无阻。 
在通麦以东约9公里处，有一个102滑坡群，也是令过往司机心惊胆颤的地方。这里没有地名，只有一个102道班，所以被称为102滑坡群，是川藏线上有名的“卡脖子”路段。 
新华社西藏分社记者薛文献和秦大军曾经在102遇到过危险。他们是这样描述的：“记者赴藏南采访，行进到川藏公路102路段时，忽然，吱的一声，藏族司机普布次仁一脚急刹车，汽车左前轮停在距路基边缘不到20厘米的地方，往下约50米处，湍急的波斗藏布江水声如吼。车上的四位记者惊魂未定之际，十几块几人大的巨石被泥土裹携着，碗口粗的树木被连根拔起，从车前仅5米处的山上汹涌冲下，轰隆隆坠入波密河。尘烟腾起，一些碎石呯呯击在记者的车身上，宽不过3米的川藏公路瞬间被岩崩截断。事后得知，共有200立方米土石塌下，若不是司机反应迅疾，及时停车，记者乘坐的汽车早已被巨石冲下了悬崖。据悉，每年都有不少车辆因泥石流和塌方而在川藏公路上失事。闻讯紧急赶来的护路队队长黄碧华介绍说，由于青藏高原是世界上最年轻的高原，地质活动极为频繁，加之这段山路土基特别酥松，山势险恶，今年以来，号称川藏公路咽喉段的这里已发生过21起山体滑坡和公路塌方。特殊的地质原因，使川藏公路102段处于时断时修的状态，去年一场洪水使该段路从河边被迫‘搬到’半山腰。为保证车辆畅通，中央政府投资1.4亿元，用最快的速度完成了这次不到10公里的‘搬路’。” 
怪不得内地许多旅游者称川藏公路是“会移动的公路”。 
据介绍，2000年以前，在这近600米长的路上，每年堵车最长时间是70多天，最少是30多天。西藏自治区交通厅厅长加措说，102是大型松散碎石土堆积层的滑坡群，1991年，在各种因素的综合作用下，形成大规模快速滑坡，影响公路长度达550米，从此以后，102滑坡群就成了久治不愈的“疮口”，极易溃烂，年年发生灾情，一到雨季，滑坡表面的泥石流、小崩塌、滚石频频发生。据不完全统计，1991年到2000年，发生翻车事故20起，两台推土机报废，9人死亡。1999—2000年度，国家拨款5371万元用于整治102滑坡群，由于种种原因，工程到2001年7月才开始进行，到2002年雨季来临前基本完成。至今，102没有再发生大的灾情。 
关于102形成的原因，加措这样认为：“102是怎样形成的？它的下面是帕龙藏布江，江面侵蚀，年年如此，公路下面的滑动面不断往下塌，路面一天天变窄，我们就从上面挖土填上，上面也越来越陡，越挖越塌，形成恶性循环，整个路线就垮了。如果是雨季，这里就会有泥石流，大泥石流加上小泥石流，没完没了。一旦有那么一两天不下雨，太阳出来，飞石跟着下来，比拳头小的一块石头就可以把人打死。所以大家说，102就是一个鬼门关。我们向它进军，一方面要有敢于开拓的精神，它困扰我们已经10多年了，20世纪已经过去，21世纪不能让它再存在；另一方面，我们还要讲求科学精神，实事求是，我们从全国聘请来地质、地形和气象方面的专家，两次召开现场会，确定了先治水、后治坡的原则，然后采取下面先包护脚的办法，适度卸载，最后用锚索把它锚住，这种锚索最长的50多米，最短的30多米。就这样，102被我们征服了。” 
关于102的治理，意见不一，甚至汇集了我们国家很多有影响专家的意见，仍然不能有一个明确的决策。它到底可不可以治理？谁心里也没有数。在这种情况下，加措厅长决定进行调查研究，他自己在102待了半个月，并亲自爬到山顶实地查看。山顶上有水源，不断流下来，导致泥石流不断。他立即命令，在山的两边挖边沟，实验能否把水排净。 
原西藏自治区交通厅拉斯次仁副厅长带人到山上寻找水源，并且把水引到有岩石的地方，这样在山体相对稳定后，才开始施工。为了观察102的情况，曾经有专家在通麦住了一年多，方案确实可行后，西藏天路公司和中铁二局五公司才进入工地。 
我向路边看去，只见高大的钢筋混凝土挡墙像一排威武的壮汉，矗立在那里，让人觉得分外踏实。一块巨大的标语牌上写着一行大字：雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。山坡上，刚刚栽上的小树苗还很稚嫩，但是已经开始生长。在治理102的过程中，取得了5项成果：一是大型滑坡体堆积层碎石土中实施大功率锚索施工技术，二是复杂地形锚索孔位准确定位技术，三是大型滑坡体堆积层碎石土中大功率铆锁张拉施工技术，四是高边坝材料运输技术，五是大型边坝安全防护技术。 
治理102的成功具有非常重要的意义，它一方面表现了西藏交通人的宏伟气魄，另一方面，也坚定了国家整治川藏线的决心。其重要性不能用语言表达。 
过了102不久，有几米路塌方了，一边是几乎垂直的高山，一边是万丈深渊，路面突然升高，又突然下降，使人感觉随时会掉进江里。司机告诉我，这里叫“小102”，过去没有治理的102就是这样，只是比这里长。 
没想到，被很多人描绘得那么恐怖的102滑坡群，如今也这么安静。 
后来，我问西藏交通厅总工程师冉仕平，现在川藏路上还有哪些路段可能出现问题，他想了想说，嘎玛沟，冷曲河边，102，通麦，排龙，都有可能再出现问题。我又问：怎么办才能彻底解决这些地方的问题？他回答说：要靠科技！ 
在北京，我就这一问题请教于交通部专家委员会委员姚为民，他曾在1990—1992年间主持川藏公路全线整治改建的工程可行性研究工作，对全线情况十分清楚。他说，西藏交通厅的加措厅长和交通部副总工程师王玉早就给我们出了这么一个题目，我和冉仕平正在落实这个题目，并把它当作一个大的课题来做。我们做的题目叫作《青藏高原南部遥感工程地质环境及公路地质灾害调查研究报告》，集中了3个院士、若干教授对川藏、中尼、新藏、滇藏公路沿线的地质情况进行调查研究，这一地区公路长度是6000—8000公里。对于西藏的公路建设，我们有一个认识和实践相互促进的过程，对科技的认识越来越深刻。从表面现象入手，开始追问为什么？有什么背景？其内在联系和规律是什么？我们运用的是世界上最先进的手段，经过两年多的努力，这一成果将马上问世。对于西藏交通而言，这是一个革命性的成果。 
姚为民说，通过我们的研究，要找出公路沿线哪些地方的地质结构是稳定的，哪些是不稳定的。我们发现百分之七到八十的地区是稳定的，只有极少数地区不稳定。青藏高原南部，从八宿往东的横断山脉是一个地质单元；往西是一个地质单元，沿线地质条件复杂。我们运用美国卫星图片、飞机航片、野外调查、前人研究成果，对这一地区的地理环境、地质环境、地质灾害进行了研究和破译。以后西藏公路施工，地质比较稳定的地区，做的工程可以是永久性的；不稳定地区可以以保通为主。这样一来，能够为避免国家节约大量的资金，保障公路安全。 
我注意到，仅地质环境部分就涉及到缝合带、断裂带、褶皱、侵入带的分析研究，对新构造运动的研究，对区域稳定性的分区，以及水文、外动力地质作用等，非常详细。 
我记住了姚为民说的几句话：中国不可以一日无西藏，西藏不可一日无公路交通；在西藏修一条二级公路，比在内地修一条高速公路还难；公路的通、畅、快是三个不同的境界，西藏正由通到畅；西藏交通正用科学的发展观指导自己的实践。

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