[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:01:00

从昌都城区到日通乡过去最少需要两天时间，现在约需20分钟车程。从妥昌路向左拐过扎曲河，过了一座小桥，日通乡近在眼前了。我想，公路还是一根牢固的链条，保证我们aaa的政权链条层层有序传递，哪怕到最偏远的地方。日通乡距离昌都约37公里，据说，日通就是“海螺”的意思，西藏过去曾经是一片汪洋大海，八廓街至今还有海螺化石出售。海螺还是寺庙里的神奇之物，发出的神秘声音代表着神灵。日通为什么神奇？首先是它的地形像一个海螺，这里有扎曲河的两条支流；源于上游谷布神山。这是一座真正的神山，一会儿我还会说到。 
这就是一个西藏的乡镇：几十幢藏式楼房，几条短短的土路，还有晒太阳与看热闹的人们。日通乡与众不同之处是它有一个名声很大的藏医院。 
我们先是按照程序来到乡政府，它在一座二层的藏式小木楼上，我们踩着吱吱嘎嘎做响的木梯，上到二楼，光线很暗淡，半天才适应过来。有一个人进来，穿着浅咖啡色的夹克衫，上面似乎沾满灰尘，头发似乎也多日没洗过了，别人介绍说，这是乡党委书记，叫刘建军。接着乡长才旺加措也来了。我们喝着酥油茶，听他们介绍情况。 
日通乡有耕地8134亩，711户人家，4004人，有14个行政村，4个在公路沿线，基本上作到了村村通公路。以前乡里到昌都要走驿道，骑着马走，两天到昌都。听到这里，我怕他们继续把山山水水都介绍一遍，就问道：“听说你们这里有个藏医院很有名？” 
“是啊！过去这个藏医院药好，只有当地老百姓知道。药也是自产自销，没有批号。因为路修好了，这里的知名度突然增大了，从拉萨、日喀则甚至四川来看病的人很多，药号也批下来一批，大概有81种。还有来学习藏医的，一个藏医班冬天是八十多人，夏天有二三百人。它生产的药品在国内外都很畅销。昌都有三个藏药厂，都很好，因为它们的原料都是来自我们日通乡的一座神山，谷布神山。离乡里有40里远，我们现在正计划修一条公路，老百姓都愿主动出工出力。”书记和乡长一提到藏医药和神山都兴奋起来。 
我第一次到昌都就听说了这座神山，感觉好像这座山现实中不存在似的，它只能存在于神话和传说中。后来，我陆陆续续不断听到这座山的故事与传说。康区有18座神山，大都在昌都境内，而谷布神山被称为神山之首，它的全称是扎吉果乌琼布，海拔在5400米左右。相传在很久以前，有一只巨型大鹏鸟从远方飞来栖息时，将山顶穿了个大洞，故名“琼布”，意思是大鹏穿透的岩洞。为什么会有这么一个洞？千万年来这成为一个不解之谜，使神山更加显得神秘莫测。谷布山峰转一圈骑马需两天时间。石芽、石柱、溶洞、窑洞、竖井等随处可见。据说，这里的山洞多达80多个，洞连洞，像一个八卦阵，能够顺利进入的人很少。昌都人称溶洞为布巴，乃尼布巴是昌都人最先发现，位于半山腰，能容纳1000人，相传是当年莲花生大师修行的地方。这里的地形极为陡峭，上下的木梯是一根树，上面砍出的凹槽就算是阶梯了。这棵树也有1500多年的历史了，它为什么不腐烂？至今也是个谜。当地人信誓旦旦的说，邪恶的人绝对进不了这个洞。进入洞内，恍若进入仙境。那些冰结成的柱子，千年不化，发着晶莹的光彩，还有一些黄色的结晶体，闪闪发光，这是一种珍贵的藏药原料，只在印度发现过。这个洞里还有壁画、佛像、泥佛等宗教物品。在洞口，可以听到不知从何方传来喇嘛念经击鼓的声音，仿佛正进行一场盛大的法事。 
说到日通藏药不能不提信念溶洞。远远望去，自然形成的山崖，像一个又一个布口袋堆积在一起，层层叠叠，像藏医神奇的药袋，令人称奇。药袋是藏医出行的必备品，里面装满各种药物，为避免长途跋涉时的磨损，用坚韧的牛皮制成，这些“药袋”因为富含各种矿物质，呈现出不同的颜色，它们都是制做藏药的珍贵原料。关于这座神山，当地人还有一个传说，这里曾经栖息着成千上万的鸽子，天长日久，它们的粪便堆成了塔，有一年，塔突然燃烧起来，持续了60年之久。大火过后，悬崖绝壁如玛瑙般光洁。专家说，谷布神山就是一座藏医药宝库，世所罕见。 
这座山上，还生长着虫草和贝母等多种植物类藏药。 
白云袅袅，如烟雾升腾。藏羚羊和山鸡穿行在绿色的树丛里，多处温泉如梦如幻，仿佛可以洗涤灵魂。整个山上有一股神奇的藏药味道。相传公元749年前后，莲花生和弟子们从事藏药研究，并修炼佛法。他的行动感动了佛和菩萨，他们纷纷来到神山，变成各种药材，闪烁着异样的光彩，大地瞬间药味芬芳，一些矿物如星星般闪光，光影迷离，从此以后，谷布神山成为藏医药研究中心，培养出无数神奇藏医，也孕育出神奇的日通藏药厂。 
他们带我去参观藏药厂。那里有两组对比鲜明的建筑，一排低矮的藏式平房，墙皮已经剥落，柱子被熏得灰黑，仿佛一阵风就能把它们吹倒，这是最早的藏医院；就在它的旁边，三座高楼拔地而起，一座是现在的藏医院，四层，很现代化的大楼，白色马赛克墙体，一座是两层的藏药厂，飞檐斗拱，颇具民族特色，一座是四层的藏医学院，也很气派。新旧藏药厂如此不同，在它们之间我隐隐约约看到路的影子。我想见见药厂的领导，乡长说：章松去昌都了，他是院长。不过，医院的情况我也了解，它占地面积3400平方米，固定资产1200多万元，全厂有职工32人。从2001年该厂成立了植物药、动物药和矿物药等七个教研室，开发了140多种藏药，年产量5万公斤。它们的原料主要来自谷布神山，这个山上有石药、土药、水药、动植物药共900多种，基本能满足药厂大发展的需要。这个山海拔高，昼夜温差大，紫外线照射强烈，所以药品有生理和生态方面的特异性，决定了日通藏药有独特疗效。正说着，看到一辆拉萨的车驶过来，乡长说：看病的又来了！

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:01:00

我说能不能找一个靠汽车和道路发财的人家看看。次仁说好啊，咱们去雄达村看看，那里有几户人家很富。 
我们就沿着公路继续向前，高峻的达马拉山不时从车窗里进入我的眼帘。正好手头有一本马丽华写的《藏东红山脉》，说达马拉的路如何危险，冬天结冰，夏季下雨，泥泞打滑，令人谈虎色变。这里曾经出土过大量恐龙化石，在达马拉山45道班的山坡上，一个专家发现了第一枚原始蜥脚类恐龙的牙齿化石，意义重大。遥不可及的历史近在眼前，而现实是如此鲜活。次仁说，我讲个故事，以前小孩看到汽车，说大怪物来了！两个汽车大灯是两只突出的大眼睛，四个轮子是四只脚在爬。还有人说这是会动的房子，不吃草的牦牛。现在好了，有的老百姓家里有几辆汽车，一辆大货车一年的纯收入最少一两万元，而种一亩地年收入只有五六百块。老百姓修路也有收入，一般来说，修一天路可以有25块钱的收入；妥坝乡五个村拆迁的补偿费就达460多万元，这更是改变了他们祖祖辈辈的贫困面貌，意义重大。 
车正前行，乡长突然让停下来。并下车和路边的一个小伙子聊了几句话，然后把小伙子拉上车。说他叫向巴财旺，是因为修路和跑运输富起来的能人，我们去他家里看看。向巴一头卷发，神情还有些羞涩，但说起经营情况头头是道，他承包了武警交通二支队7公里公路边沟，每公里可以得到3500元，雇民工只需要每天25元。他说，过去这里到昌都是简易路，开车从昌都出发，晚上很晚才能到达，路况太差，常常爆胎。现在路好了，他曾经买过两辆大货车，搞运输，后来看到修公路带来新的机会，2003年3月，他去成都买了一辆红色的东风王，12.8万元一辆，现在升值到15万元左右了。他用这部车天天运砂石，年纯收入3万多元。另外，他还种了30亩地，年收入也有几万块。 
正说着，车子在一幢藏式房子前停下。向巴家是旧式的平房，两层，据说有300多平方米。向巴说，本来准备盖新房，材料都准备好了，仅石头就拉了51车。向巴家共有五口人，除了媳妇和两个孩子外，还有一个弟弟。我们在向巴家二楼的卡垫上坐下，女主人就去准备酥油茶了，向巴拿出半只羊，用刀子切成片，端上来两盘，粟诚斌说：“郝老师，这是生的，你能吃吗？”我当然能吃，我品尝的是藏胞美好生活的滋味。我们在向巴家里坐了20多分钟，女主人麻利地打酥油茶，烧水，当向巴在切羊肉的时候，她在锅里倒上水，熬着什么，一会儿，竟然拿出四只大瓷花碗，让我们吃饭。她的眼神那么纯净，仿佛我们就是她家里的一员，而她自己除了照顾好别人，不存在似的。这让我大为感动和感叹。 
这样好的老百姓，aaa就应该为他们谋利益。西藏自治区有一个指导思想，修公路要成为农牧民致富的一个项目。我想起泽洛说的一件事：近几年，随着国道318线左贡田妥至怒江隧道西口、怒江隧道西口至八宿牛踏沟，国道317线妥坝至昌都，国道214线昌邦公路等重点建设项目及部分县乡公路相继开工，交通主管部门与施工单位达成一致意见，在不影响工程质量和施工进度的情况下，凡是能利用当地群众完成的土石方及其他建筑材料，都优先用当地的；凡是租用当地群众的施工机械设备能完成的施工任务，在同等条件下，都优先租用当地群众的机械设备，各公路建设单位在与施工单位签订的合同中，都增加了使用当地劳动力数量及租用当地施工机械设备的指标等条款；除土石方外，部分技术要求不复杂的附属及配套工程，也可以只聘请足够的专业技术人员进行指导，其余劳动力由当地选派，并注重培养当地的能工巧匠，逐步建立本地的施工队伍。据不完全统计，仅在国道318、国道317和国道214线等重点工程中，昌都地区农牧民群众获得的现金收入就达2000多万元。 
我们不能仅仅把它看成是一个创收项目，这项收入包含着许多重要意义。比如其中最重要的一点就是，聪明的农牧民利用这笔资金为杠杆，实现了生产方式和生活方式的“质”的一跃。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:01:00

关于川藏和青藏公路通车的意义，西藏自治区交通厅党委书记帕巴次诚曾经有过高度概括： 
一是推动了西藏社会制度的历史性跨越。两条路的修通，开启了西藏社会文明进步的先河，促进了西藏生产力的解放和发展，为西藏摆脱野蛮、黑暗、落后、封闭的封建农奴制，跨入社会主义社会起到了积极作用。随着两条路的修通，人民解放军进驻西藏，团结藏族群众和上层爱国人士，深入宣传党的方针政策，用实际行动帮助藏族群众的生产生活，为支援西藏的建设，祖国内地的物资和人才源源不断运进西藏，帮助西藏建起学校、医院和电站，赢得了西藏人民的爱戴和拥护，为民主改革和西藏自治区成立奠定了坚实基础，为西藏经济社会的发展作出巨大贡献；现在，进藏物资主要靠“两路”运进来，上个世纪70年代每年约40多万吨，现在每年约200多万吨。 
二是维护和巩固了中华民族的团结统一。西藏地处祖国西南边陲，边防线近4000公里，和平解放前，由于帝国主义势力的挑拨离间，造成藏汉民族间和藏民族内部的不和，两路通车是在aaa的领导下中华民族大团结的象征。内地专业技术人员进藏帮助西藏建设，用实际行动消除了历史上造成的民族隔阂，大批的藏族青年到内地学习文化知识和专业技术，深刻了解当地的民族政策，有力促进了西藏与内地的交流，增进了西藏各民族的团结。几十年来，广大交通职工与全西藏人民、驻藏人民解放军在共同保卫边防、建设西藏的伟大事业中，创造了“特别能吃苦，特别能战斗，特别能忍耐，特别能团结，特别能奉献”的老西藏精神，并成为中华民族伟大精神的重要组成部分； 
三是开创了现代交通事业。和平解放前，西藏的交通运输原始落后，两条路的修通，拉开了西藏现代交通建设的序幕。两路通车后，参加筑路的大批工程技术人员和干部及运输装备留在了西藏，为支援西藏的交通建设，中央下拨专项经费，购买汽车分配给西藏，帮助西藏组建了运输单位和汽修厂。之后，国家陆续投资修建了新藏、中尼、滇藏等公路和大批县乡公路、农村公路，初步建成区内公路网。现在西藏的公路通车里程已经达到4.1万公里，黑色路面达3000多公里，全西藏7个地区中，有5个已经通油路，百分之九十以上的乡镇通了公路，百分之七十以上的行政村通了汽车。同时，青海格尔木到拉萨的输油管道、高原空中航线等相继建成，基本形成以公路运输为主，航空、管道运输为辅的现代交通运输体系。目前我国西部大开发的标志性工程青藏铁路正在加紧建设，公路网络化程度和技术等级发生着深刻变化，西藏运输生产力正实现根本性的变化。 
我还有幸采访了西藏自治区副主席杨海滨，他是山东人，“老三届”高中毕业生，1972年上山下乡时来到西藏，第一个工作单位就是朗县养护段。中间在物资局、计委、工业电力等部门工作，到政府后，仍然负责交通口的工作。他充满激情的说：“公路在西藏有着特殊的地位，是西藏社会稳定的一条政治线，社会发展的一条经济线，广大农牧民群众脱贫致富奔小康的一条幸福线。”他说，西藏与二三十年前相比，发生了巨大变化，实现了跨越式发展，公路功不可没。举一个最简单的例子，70年代全西藏电力的装机容量不到10万千瓦，缺电严重，除了保证党政机关和驻军需要外，大部分老百姓用不上电。而2003年，西藏的装机容量达到38万千瓦，用电人口为150万，农牧民也能用上电了。建电站的物资全部是通过公路运进来的。那么，西藏最近建了许多高楼大厦，物资也是从公路运进来的。西藏固定资产投资现在每年是130多个亿，所需原材料200多万吨，也是通过公路运进来的。所以说，“两路”是西藏经济的大动脉，是西藏的“生命路”。 
在昌都地区八宿县看到的事实，使我对两位领导的讲话有了更深的体会。 
在离开昌都的路上我去了八宿县的邦达镇同尼村和嘎玛村。邦达镇距离机场仅有44公里路程，而且现在是黑色路面，一会儿就到。看到路边有一块标明“邦达镇”的石碑就到了镇政府，是一个很普通的院子。镇党委书记其帕给我介绍了镇里的情况。他说，邦达镇有284户人家，2519口人，这里有昌都惟一的航空港，同时有318和214两条国道，因为参与修路给老百姓带来丰厚的收入，据不完全统计，2003年就达800万元，上一年是500多万元。老百姓真正理解了一句话：要想富，先修路。修路改变了藏族群众的生活方式，原来的房子低矮简陋，现在的房子多是二三层的，明亮的窗户用上了铝合金；以前老百姓出门或步行或骑马，现在他们都坐班车，从邦达到县城每天有两班客车，过去一天的路程现在半天就到了。科色村的村长自己买了一辆“战旗”吉普车，更是远近闻名的一件事。村里有的小伙子都用上了手机，比干部还要超前，他们经常在一起吹牛：有时我们一天的收入顶干部一个月的收入。另外，老百姓的生产方式也在变化，过去这里没有一辆汽车，现在有135辆，有的人家有三四辆翻斗车，科色村的村长全家收入25万元。手里有钱了，他们再把翻斗车卖出去，跑长途运输，这对于藏族群众来说，过去连想都不敢想。镇里针对这一情况，组织驾驶员培训，全县有300多人在这里培训。农牧民过去有一个观念，家里的牛羊越多就越富裕，但是往往是一场大雪过后，牛羊全部冻死，他们又成了穷光蛋。现在他们都知道把牲畜尽快销售出去，变成现金。而且他们开始聚居，四个牧业乡集中，建立了一个牧产品皮张市场，从而带动着城镇建设，邦达已经是颇具规模的小城镇了。 
我们的汽车沿着业拉山的峡谷和拐弯走着，拐了一个弯后，是一个村庄。陪同我们的县委宣传部长说，这是同尼村，我们这里流行着这样一个笑话，同尼村的地太小，耕地时牛转不过弯来，一转就会掉到沟里。这里没有土地，过去没有公路的时候，又没有别的挣钱门路，所以很穷。路通了，这里的老百姓也富了。我说咱们下车看看吧！正在这时，走来一位老阿爸，他头戴红色的英雄结，穿着白色毛衣，大皮袍缠在腰上。他的头发、眉毛和胡子上都蒙着一层尘土，好像是刚从烟尘里钻出来。上去一问，他是副村长，叫次朗多吉。我们在路边聊起来。他说，同尼村有303人，都住在公路边上。从1999年318国道改造整治开始，第一年全村的收入是60万元，第二年是120万元，第三年是150万元，现在是第四年，达到200多万元。原来穷，没钱买汽车，靠的是国家贷款，现在不光贷款还完了，大家还都盖起新房，买了新农具和新家电，买来四台太阳能发电机。 
我问老人自己的收入情况，他说：“我有两辆汽车，女婿家有三辆。不包括还债的，我自己家的收入有七八万左右。” 
再往下就到了嘎玛村，这个村也在公路边上，非常狭小，好像是汽车一不小心，在山沟里撞出这么一个小地方。崭新的楼房把这里添得满满地，楼房间，有几辆大卡车停放着。我们又去找村里的领导，大家说村长在下面的公路上。果然，村长在和一个穿武警服装的老头聊天，他的话不多，说村里最开始年收入只有30多万元，现在是100万左右。村长自己也曾有汽车，因为翻到河里，就没再买。宣传部长悄声说道，这小子还隐瞒实情，他们的收入比他说的高多了。村长没再说什么，倒是那个穿武警服装的老头在喋喋不休，他说，自己是县里供销社的干部，干了20多年，现在没事干了，一个月只有120块钱，因为一没土地，二没牲畜，三没果树，只好帮修路的武警战士烧烧火，喂喂猪，他们给点粮食和衣服。老头有点困惑，问我们：我一个干部，怎么过的不如农民了？我告诉他，要从路上去想挣钱的办法，你肯定能富！

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:02:00

在八宿县城，县委副书记公嘎告诉我：这里有一个乡叫夏利，巧了，是汽车的名字，但是这里从来没有进去汽车。从八宿县城乘车到一个叫通卡的地方，是269公里，在内地可以穿越半个省。从通卡再骑马走96公里，才到夏利乡，一路是骡马古道，一边是悬崖绝壁，一边是万丈深渊。这个乡有872个人，县里想把他们搬迁走，但是没有找到合适的地方。过去都没有路，他们也无所谓，但是现在不一样，其余地方靠路致富了，他们对路的渴望难以用语言表达。不修路什么事都干不成，说广电村村通，电视运不进去通什么？说要建学校，连木料和教材都运不进去，建什么？ 
公嘎告诉我一个数字，八宿全县农牧民一年靠公路建设的纯收入是850万元。近几年，昌都修了不少路，2000年全县有了第一条油路，是318线县城到怒江边这一段，2002年昌都到邦达修油路投资1.2亿元，2003年318线整治从业拉山到怒江边有79公里，2004年从八宿县城到然乌修油路99公里。修路用了大量当地的劳动力，昌都地委和行署曾经有规定，农牧民人均纯收入的百分之四十必须是现金收入，现在八宿已经达到百分之四十五。全县有农牧民3．5万人，参加公路建设的达4500人次。过去有个说法，不断路，不停电，不停水，不叫八宿，现在可大不相同了。 
晚上看旅游卫视的节目，叫《西藏日记》，主持人介绍了拉萨的衣食住行和通信等情况，仿佛拉萨就是一个天堂。我睡不着觉了。思绪信马由缰中，我又想起和昌都行署副专员乌金的谈话，又瘦又高的专员谈到公路建设很激动，他说，在他曾经工作过的山南地区，路早就成了网络；而在昌都，公路和交通成为制约发展的“瓶颈”。他说，党的十六大提出全面建设小康社会的目标，其中“行”是小康的重要指标之一，我们朝思暮想要解决这一问题。群众的呼声太高，察雅、洛隆、边坝等交通最困难的县不等不靠，自己组织修公路，我希望你呼吁国家有关部门加大扶持力度，继续关注昌都的公路建设，第一，靠改善国道提高公路等级，这样会对沿线的7个县起巨大带动作用；第二，完成西藏自治区县县通油路的计划，昌都现在还有四个县是“硬骨头”，很难啃，但一定要拿下来，作为昌都惟一的国家级贫困县察雅是第一个目标，它离昌都也最近；第三是抓好农村公路建设，实现“三纵三横”的目标，使整个公路网密布昌都地区。 
这些宏伟蓝图不仅仅是计划，它正通过广大藏族干部群众扎扎实实的苦干变为现实。我目睹了这一伟大的历史进程。我为此骄傲。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:02:00

遥远的雪山上 
昌都多山。我从一个旧材料上发现了这样的记载：“昌都为南北路入藏大道之要冲，扎曲河由东向南流，至城南察木多寺与西北南下之昂曲汇流为澜沧江。昌都城市在环抱围绕之中形如一岛屿，且四山远列，其平坦开阔，仅甘孜城可与比拟。” 
走出昌都城就进入群山丛中，在群山丛中时间长了，我常常会有幻觉，觉得那一座座高大的山就是一个个性格鲜明的康巴汉子，我会想起那些汉子们魁梧的身材，刚毅的神情。觉得那一条条山脊就是他们突起的肌肉。山如人，你最初可能觉得它距离你很远，但是当你走近它，投入它的怀抱，你就会谛听它激烈的心跳，感受它滚烫的热血。你就会知道其实山和山沟里的人像我们一样，有着对现代美好生活的追求和向往。道班工人就是山和路的儿子，他们的故事总让我感觉到热血在喷发。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:02:00

为了解道班的工作和生活情况，泽洛安排我走一次317线，这是一条道路比较险峻的路线。我决定从昌都城走到类乌齐，这是一个县城，但是因为公路的带动，加上规划合理，城镇建设搞得很好。 
还是由粟诚斌和刘勇陪我，我们经过几天的交流，已经成了朋友。粟诚斌最初和刘勇都是317线丁青县的道班工人，但是他喜欢文学和写作，所以观察问题很仔细，也很有条理。这次出门，他专门穿了一套绿色的制服，说万一路上有什么情况好处理。另外还买了水果、矿泉水和面包，因为西藏情况与内地不一样，路上不知道会发生什么。 
一边走一边聊。从昌都到俄洛桥是柏油路，共有12公里长。从俄洛桥汽车就开始爬坡，山势忽然陡峭起来。路面变成土路，极其狭窄。粟诚斌说：这座山叫朱角寺山，公路是民主改革时期建的，特点是路窄，只能容一辆车过去，对面来一辆车错车困难；坡陡弯急；自然灾害多，特别是红色和黑色的山体，最容易塌方，也容易发生泥石流，公路不知道为什么就塌了。 
其实我曾经走过一次朱角寺山。那是夏天，这一带山清水秀，古木参天，植被极其丰富。国外专家在山的半腰发现了成片的唐代古柏树，据测定距今有1300多年的历史。在这座山的对面，有一个叫左衣卡的坝子，是昌都人的避暑胜地。我为了采访昌都战役时的情况，去过坝子里的朱角寺。那次大概从昌都走出30公里，我们离开317线，拐上一条山间小路，七拐八拐，忽然看到一个垂直的绝壁，有上百米高。爬上去前面是一片极为开阔的平地，风光绝美，仿佛世外桃园一般，草地上开满了五颜六色的鲜花，古朴的木栏杆让我想起了荷兰的风情，远处是灌木和森林，背后的高山上有皑皑白雪。我们去了草地上的一座小寺庙，叫朱角寺，寺里的住持是洛桑尊珠。他向我介绍了一些情况。这是一个黄教寺庙，有300多年历史，现有喇嘛50多人。最早的时候，寺庙在山下，所以山才叫朱角寺山。现在那个旧址已经没有了，搬上来有近20年。朱角寺所以有名，因为这里是昌都战役时昌都总管向解放军投降的地方。洛桑尊珠看到了当时的一切。他说，过去这里是没有任何路的，与世隔绝，昌都总管府不管这里，也没有人进入这个山沟。藏军在昌都前线吃了败仗就沿着河逃往拉萨，到恩达听说解放军已经封锁了逃路，就逃进了朱角寺。那时这里有130多个喇嘛，那天忽然听到马蹄的声音，只见昌都总管带着十多个人，骑马而来，他们可能从昌都走得太急，连身上的藏装也没穿好。因为饥饿，还没等喇嘛们把茶倒好，他们端起碗就喝。藏兵们神色慌张，不断议论着解放军到了什么地方。后来这里聚集了藏军四五个代本的残部约有2000多人。后来，昌都总管决定找解放军，放下武器。他们去了四个人，而谈判完后解放军来了十几个人，都没有带枪，穿的很简朴。解放军把藏兵的武器收缴后，每个普通士兵都发了四个大洋，遣散回家，把主要官员带回昌都了。 
我想着往事，听粟诚斌说着现在。他说，昨天看新闻，甘丹寺曾经是黄教最大的寺庙，他们以寺养寺，除了开旅馆和茶馆，还买了五辆白色的大客车，跑运输增加收入。 
到了危险路段，我就不敢说话，只觉得脚心发凉发麻。 
大概走了一个多小时，前面堵车了。昌都地区公安处的一辆桔红色的大货车堵在路中间，别的车就难以通过。粟诚斌下车看情况，上来说麻烦了，这辆车的传动柱断了，如果是空车，可以找一帮人推，前面有一辆车拉，估计可以把它拉到路边。但是它拉了20多吨砂石，货太重，一不小心，就会掉下深谷。 
我听了一会儿音乐，见没什么动静，就想下车看看。刚一推开车门，就感觉一股凉风扑面而来，像掉进冰水里，全身被凉意浸透了。约有几百米开外，一大群人正在围着冓火烤火，每个人都披着棉大衣或皮大衣。有两个人在路边用柴草烧水，脸都冻紫了。有几个人在围着货车转来转去，一幅惶惑不安的样子。我们的车后，有一辆青海牌照的小面包车，坐着一个蓬头垢面的人，看不出实际年龄。可能因为太冷，他身上盖着几层被子，后来有人说，他的腿断了，正在流血。我的心一下子低沉下来，原来路况的好坏可以左右人的心情。 
大家议论纷纷，有人说，这辆车昨天晚上四点坏了，昌都没有这种零件，必须从成都去带，所以一两天通不了车。我们决定返回昌都。刘勇在我认为几乎不可能的情况下，在仅仅能容一辆车通过的路上，调了四五次车，就掉转了车头，车的前轮离着悬崖也就是几十厘米，但是却像长着神奇的眼睛，把路面的一切看得一清二楚。我的心跳得很剧烈，眼睛几乎不敢看了。我们正往山下走，对面来了一辆客车，车上跳下两个人，抬着电瓶，说是要用电瓶把车子发动后停到路边，让其他的车过去。卸下的零件留在昌都修理，好了再拿上来。我们算了一下时间，最快也得七八个小时，而且零件在昌都能不能修好仍是个未知数。我们决定返回昌都。 
晚上吃饭，说到这事，陪我吃饭的李建伟说，昌都司机一出门就有堵车的准备，哪怕是夏天出门也得准备个皮大衣。山上太冷了，有一年冬天，李建伟等四个人被堵在山上，雪太大，推土机刚刚过去，大雪又从山上塌下来。车没法过去，他们只好徒步走过雪地，找到一个牧民的帐篷。牧民一见他们哆哆索索的样子，就生起了火。他们身上穿着鸭绒服再加上皮大衣，紧紧把自己裹着烤火，仍然觉得胸膛是热的，后背却是凉的。过去昌都的司机在山上堵了车，都是先烧车厢的木板，再烧轮胎。有一次李建伟过二郎山，晚上上去，是单行，因为遇到大暴雨，司机都探出头，尽量靠山脚走。到山顶是晚上九点多，遇上堵车，汽车排出很长。原来，在一个拐弯的地方，因为下雨路被冲没有了，五辆拉水泥的车全部掉下深渊。 
这些山，说说都让人害怕，那么，那些道班工人们整天生活在那里，他们是怎么想的？这成为我心里的一个结。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:03:00

我和昌都公路管理分局局长陈光忠谈话时，曾经问过道班工人的情况。 
他这样介绍：昌都的公路养护分三大部分，三条国道属于公路局管养，共有1022公里；部分国道、省道和县道属于昌都交通局管养；另外有一部分路由武警交通部队管养。他说，昌都公路管理分局是1990年初挂牌成立的，下设昌都和江达两个公路段，有工区和道班37个，在岗职工648人，退休职工297人。 
他特别提到了达马拉山，说这里的公路养护最为困难，冬季雪大，夏季翻浆，能看到对面的车，跑半天才能碰到。走山顶上的路，从昌都到妥坝要四个多小时，现在路修好了，正要验收，一个多小时就到了。 
最让陈光忠关注的是道班工人的生产生活条件，过去道班工人的住房条件差，职业病多发，子女没有地方读书和就业，等等。现在，上级投入巨大财力建设道班房，全国交通系统援建，住房问题解决了。上级还要求把主副食、燃料、生活必需品送到道班。以前工人们用的是铁锹、十字镐，用人力装卸物资，用担子挑土，现在用的是自动装载机和机械设备，劳动强度大大减轻。单位还安装了地面卫星单收站，使家家户户都能看到电视节目。局里也定期为职工进行体检，及时治疗他们的疾病。 
道班工人的子女就业和读书问题，是西藏交通系统关注的一大焦点，也是各级领导最操心的事情。 
陈光忠说，西藏由于地理条件的限制，道班工人都在远离都市和城镇的地方，附近没有人烟，子女没地方上学，自然就没有文化，长大后就业接着成为问题，形成恶性循环。为了解决道班工人子女读书问题，昌都公路局在地区所在地建起食宿点和托儿所，把孩子们全部集中起来，分成大中小班，统一食宿，读书时只要带着衣服就行。食宿点有专职人员负责，帮助大家洗衣服，洗澡，做饭。现在这些孩子的学习成绩明显上升，有一个道班工人的两个孩子同时考上大学。 
道班工人子女待业的有300多人，局里首先做好培训工作，符合条件的，进入一个50多人的汽车驾驶员培训班，两个电脑培训班。当有公路施工任务时，只要报名就可以参加施工队伍。陈光忠认为，这里有一个观念更新的问题。从上个世纪80年代以后，公路系统就没有正式招过工，现在都是聘用制。我们有的职工子女，自己买了汽车，收入比道班上高多了，仍然说自己还没有工作。扭转这一观念，比什么都困难。 
不论如何，道班工人的条件在上级和局里的努力下明显改善，因此他们的工作热情很高。以前人们看不起道班工人，但是现在想当个道班工人可难了。 
说起公路的特点，陈光忠认为藏东的公路修建时间早，标准低，抗自然灾害的能力弱。过去昌都公路堵车时间长，2000年曾经堵过7天，时间不短。2003年，他们全局负责路段的堵车时间不超过41小时，也就是不到两天。一般遇到雨季，估计比较危险的路段，他们都会提前把施工机械摆上，各种准备充分，修通的时间大为缩短。 
陈光忠还和我讨论了一个在内地非常热门的问题，就是汽车超载。以前用的是“解放牌”汽车，载重量只有四五吨，现在的汽车都是载重二三十吨的，路和人一样，也不堪重负，雨天，路被搅得稀烂，到处陷车。2004年，他们计划在金沙江边修建一个监控站，专门负责治理超重车，罚款不是解决问题的办法，我们都去罚款，交通就有三家，还有交警和税务等部门，都来罚款，越罚他要赚钱就超得更多，路毁坏了，桥压垮了。要从根本上解决问题，必须要卸货，超过多少卸下多少来。超载的人也不想想，在西藏，我们的道班工人为了修好路养好路，费了多少心血，有人还付出了生命的代价！ 
我知道，内地特别是沿海开放地区也正在讨论治理汽车超载超限问题，他们的观点和陈光忠的一致。我想，身处大山沟里的陈光忠为什么目光那么敏锐？就是因为他善于学习，勤于思考。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:03:00

粟诚斌告诉我，他最早参加工作是在丁青县斜拉山道班，那里的环境才是真正艰苦。平时这里与世隔绝，道班上只有他一个汉族小伙，没人交流，就只好读读书，他很喜欢《第二次握手》这部小说。那时他们最怕大雪封山，一封就是半年。任何人进不来出不去。粮食够吃的，但是菜很快就吃完了，接着吃辣椒吃豆豉，最后只能吃盐水泡米饭。那种日子我们都熬过来了，还挺怀念，为什么？ 
我说很想去斜拉山道班看看，他们说已经大雪封山了。不过，那里是个先进单位，道班班长是全国劳模，前一段时间西藏日报的记者阎恩泽采访过那里，你可以找小阎了解情况。 
我迫不及待地找阎恩泽，他正在林芝去拉萨的路上。后来到拉萨我们俩专门谈了一个下午。阎恩泽熟悉昌都情况，对于新闻的运作也有不少自己的高见。他说，我去斜拉山是在三月，从丁青县城到道班还有100多公里，迎接我们的是漫天的飞雪，夹杂着凛冽的寒风。道班在斜拉山顶，是一排小平房，有200多平方米。那里电视机、VCD、录音机和太阳能一应俱全，但是这里的四个工人还是感到了寂寞。他们把一条小狗称作“小花花”，把它作为道班的重要一员。那里的房子刚建没几年，但是因为斜拉山特殊的地理构造和巨大的昼夜温差，使得整个门窗变形，根本合不拢，有时整个房子会裂出一道缝，山风如刀子不断掷进来。他们只能默默忍受。因为我刚到拉萨，身体极度不适应，所以说得口干舌燥。阎恩泽说，这样吧，我以后会把我采访的稿件用电子邮件传给你！ 
从西藏返回济南后，我打开电脑，看到了阎恩泽发给我的邮件。他的文章题目是《冰峰雪岭写春秋》，副题是《记全国劳动模范、丁青斜拉山26道班班长永忠达吉》。 
他的文章这样叙述道： 
连接横断山脉和藏北草原的黑昌线（国道317线）犹如一条巨龙穿越雪域高原北部，作为昌都通往那曲的咽喉之道，海拔4830米的斜拉山常年风雪交加，在这条生命之线上，33岁的雪拉山26道班班长永忠达吉为保障这条生命线的畅通，已奉献了13年春秋，在他的带领下，26道班先后荣获“全国文明道班”、“全区十佳道班”等光荣称号，他本人也于2002年获得全国劳模称号，在这高山之巅，永忠达吉用他的忠诚和信念在冰峰雪岭中奏响了新一代高原道班工人的青春之歌。 
在道班出生、成长的永忠达吉，在父亲永忠旺扎的言传身教下，从小就对公路养护有着一种特殊的感情。高原风雪磨练出了他刚毅坚强的性格和吃苦耐劳的秉性。1991年，初中毕业的永忠达吉毅然放弃了继续念书的选择，接过父亲手中的铁锹，走上了养路工作岗位，分配到了斜拉山脚的巴达道班。 
临别时父亲语重心长地说：“孩子，是党让我这个农奴的孩子获得了新生，要好好工作，报答党和人民。” 
“多年来，父亲的话一直激励着我，使我在工作中不敢有丝毫懈怠。” 
在老班长拉加和工友们的关怀帮助下，永忠达吉克服了重重困难，很快就掌握了砂土路养护技术，由于工作出色，1994年，经养护段决定，他从退休的老班长的手中接过了“帅印”。 
“以路为业、以班为家”，13年来，特别是当上斜拉山26道班班长以来，在昌都地区交通局和养护段的关心支持下，永忠达吉一直用自己的行动实践着这一信念。 
1996年3月，永忠达吉被养护段安排到斜拉山26道班担任班长。斜拉山海拔4830米，气候恶劣，高寒缺氧。座落在斜拉山半山腰的26道班，前不着村、后不着店，道班背后两侧就是盘旋弯曲的山路，防护设施差，自然灾害严重，路难养，路况更难保持，生活环境和条件比其他道班艰苦的多。 
在如此环境下，让工友们留下来难，扎根下来更不易。面临困难，永忠达吉没有退缩，义无反顾地投入到新的工作岗位中去，为了支持他的工作，妻子尼玛拉姆也请求调到26道班工作，与他并肩战斗，使生命在这里再次得到了美丽的诠释。不到两年时间，管辖路段的路况，哪段路容易翻浆、哪段路容易水毁、哪段路容易被风雪堵塞，他都了如指掌。对公路的养护、病害的整治不用翻记录，不用查资料，只要是斜拉山路段上的事，他随口就能讲得头头是道。 
“是班长的关心、爱护留住了我们，是他那吃苦在前、享受在后的品格坚定了我们工作下去的决心。”26道班的工友们总是说。 
2000年，23岁的罗松江村分到26道班，家住昌都的他忍受不了斜拉山的寂寞和孤独，不用说基本的生活用品和简单的蔬菜都要到100多公里外的县城购买，连饮用水每天都要到离道班500多米的地方打冰取水，曾多次要求调离。永忠达吉多次做他的思想工作，并送给他牛粪、木材等燃料（由于植被稀少，燃料对冰雪期达8月之久的雪拉山来说异常珍贵），还送给他桌椅，每逢推雪，永忠达吉总让江村留守道班，而他自己早早起床，烧开水预热机油、给水箱加水，带上干饼，一上路就是一整天。班长的行动打动了罗松江村的心，也坚定了他扎根26道班的信心。 
爱之切，责之严，在26道班，人人岗位明确，责任清楚。每天、每周、每月的工作都有详细明确的目标，每个人都有明确的生产任务。每年路面修补后，其余时间都用于开挖和平整规范标准的边沟，使长达16公里的养护路段统一规范。永忠达吉每次都严格要求、率先垂范，只要进入该道班管辖路段，就能看到线型平整、路基饱满，散发着青春活力的路容路貌。 
斜拉山素有“天无三日晴，地无三尺平”之称，这里植被缺乏，土质松散，加之常年多雨多雪，车行其间时常是雨障、雪障，道路湿滑难行。 1997年，昌都地区交通局派他到内地去学习了更多的公路养护知识，学成回来后，他把学到的养路知识毫不保留地传给了工人，手把手的传授养护技术。在每年治理路面病害及罩面养护中，他带领全班工人旭日出，晚霞归，累了蹲在路边就着尘土抽支烟，中午因回道班吃饭耽误时间，就在工地烧茶，严冬寒风刺骨，盛夏酷暑炎炎，晴天一身汗，雨大一身泥，大雨要巡路，小雨要添砂，每逢抢水毁、最险最累的地方他先上；抢季节养护，最脏。最繁重的活他包了。26道班的好路率逐年提高，年年获得了先进班组，他个人也年年获得先进生产工作者的荣誉称号。 
最让永忠达吉担心是每年的4、5月份，这时山上的冰雪急剧融化，山水冲泻而下，顺公路冲刷，公路严重受损。面对这些情况，永忠达吉常常夜不能寐，为了尽快恢复公路，减轻过往司旅的负担，他就鼓励班员发扬吃大苦、耐大劳、拿出拼命的精神尽快把公路养好，把往返的时间利用在养路上。在他的建议下，从1996年起，全班职工把家搬进了工地，住帐篷、吃糌粑，干到哪里，住在哪里，平均每天工作10小时以上。在这里没有条件可讲，没有节假日和周末，惟一能做的就是坚持，一干就是40多天，从这一头交界养护到另一头交界，清理零星塌方、清理排水沟、疏通涵洞、采备砂石料填补坑槽、整治防滑路段，就这样每年至少搬三次家到工地，始终是治理水毁抢时间，恢复路况抓质量，班员们看到一天一天好起来的路况，看着一天天消瘦的班长，内心肃然起敬，最险最累的地方大家争着上，最脏最重的活大家抢着干。 
1998年1月7日，冰雪无情地封锁了斜拉山20多公里公路，永忠达吉和工友们得知那曲地区遭受了严重雪灾，昌都地区参加抗灾运送救灾物资的车队要经过斜拉山将救灾物资送达灾区的消息，为了运送救灾物资的车队能按时通过，永忠达吉带领全班班员跟随养护段派的两台推土机连夜上斜拉山保通，由于风雪极大，公路上还等不到积雪清完，立即又被大雪覆盖，道路清了一次又一次，整整清理了两天两夜，车辆还是根本无法通行。1月13 日，运送救灾物资的车队抵达了斜拉山被阻，最后决定推土机清除车道一米，车队跟着前进一米，此时的斜拉山飞雪遮天蔽日，能见度不到5米，由于本身路面较窄，推土机驾驶员分不清哪里是沟哪里是路，为了避免给推土机造成损失，永忠达吉不顾个人安危，在车队的最前面用双脚和铁锹为推土机探路，天渐渐黑了，气温骤然降到了零下30多度，寒风割面，哈气成冰，永忠达吉面堂紫黑，嘴唇干裂，眼睛里布满了血丝，已连续走了9个多小时的永忠达吉，强烈的高山反应使他头痛欲裂，疲劳使他双脚如同灌了铅，但他没有坐下来休息，此时的他又冷又饿，他从背包里拿出干粮，顺手抓一团雪，一边吃，一边继续探路，又走了近3个小时，到14日凌晨4点，运送救灾物资的车队终于翻过了斜拉山，抵达了安全地带。 
人间的爱有许多种，有一种爱那却是永恒，让生命得以升华。那就是“一个人爱的最高境界是爱别人，一个aaa员爱的最高境界是爱人民”。 
永忠达吉出色的工作业绩受到各级领导的关注，经过养护段培养，如今他已光荣加入中国aaa。各级领导凡经过26道班，都要慰问一下，相继给他们解决了发电机、电视机等一些实际困难。这令永忠达吉和他的班员十分感动，并表示一定要以百倍的努力回报党和政府的厚爱。 
“刚参加工作时，作为老党员的父亲就告诉我既然选择了党的养护事业，就要一门心思扑在上面，热爱党、热爱人民，满腔热情地为党奉献、为民解忧、保路畅通。”不善言辞的永忠达吉谈起往日一件件为党奉献、为民解忧、保路畅通的事情时显得有些激动。 
1998年3月，丁青养护段研究，根据雪拉山一年四季不断的自然灾害和频繁的阻车现象，决定配置一台推土机长期固定在26道班，同时委派一名技术较好的推土机师傅对永忠达吉进行短期培训。这一下可乐坏了他，很快就熟练地掌握了推土机施工操作技术，从此，永忠达吉如虎添翼，独自承担起雪拉山的清雪工作、清理本班路段的塌方和邻里道班塌方的任务，大大缩短了阻车时间，几年间，为国家挽回了上百万元的经济损失。 
“宁可让自己受点委屈，也不能让国家受丝毫损失。”自从有了推土机，永忠达吉简直把它当成了自己的宝贝疙瘩，一有空就给它清洁维修。为给段里节省油料和减轻机器磨耗，特别是在邻里道班执行水毁保通任务时，常常是哪里天黑就露宿在哪里，一遇到下雨下雪，就住在推土机里面，第二天照常上班，几年来，仅此就为单位节约了十几万元的油、材料费。 
“无情未必真豪杰”，班员有困难，他主动地为他们排忧解难，问寒问暖。还总是想办法托自己认识的司机从其他地方购买蔬菜等帮助职工改善生活。如今在26道班形成了一个不成文的规矩，每到周末，所有班员到永忠达吉家聚餐。 
对国家和自己的班员如此，对过往司旅人员和周围的群众，永忠达吉更是投入了满腔的挚爱…… 
1997年12月，一场暴风雪席卷了丁青境内，斜拉山一带公路平均积雪0.5米，几处风口地段积雪厚达2.5米，斜拉山两头20多公里的公路被冰雪覆盖，25、26、27、28道班均遭受到了不同程度的冰雪围困，过往车辆受阻，司旅人员又冷又饿，永忠达吉闻讯后立即率领全体班员赶往阻车地段，把受阻司旅人员接回道班，生火为受困的司旅人员取暖，无偿给他们资助口粮，自己却带领工人在凛冽的寒风中苦战了三天三夜，疏通了公路，使受阻的车辆顺利通过了斜拉山。 
1999年的冬天的一个早晨，当时天下大雪，丁青县色扎乡的一个大车与另一个车在错车时翻下了山，当场就死亡一人、四个人重伤。永忠达吉闻讯后，立即组织班员把散落的东西汇集起来，并把伤病员接到道班，给他们做饭找药。死者家属赶到时，永忠达吉把收集起来的现金两万多元，一分不少交给其家人。为了表示感谢，死者家属拿出10袋大米送给道班，永忠达吉说什么也不接受。 
在冰雪覆盖的斜拉山脚下，住着十几户藏族牧民，放牧就在道班周围，长期以来，永忠达吉和班员与这些牧民结下了血浓于水、情同骨肉的亲情，他们一次一次地为牧民济困解难，被当地牧民称为他们的保护神，身边的“110” 。 
2000年12月的一天深夜，狂风卷着飞雪如同蛟龙般地在雪拉山翻滚着、尖叫着，一户牧民的女主人因为突然发病，双手捂着腹部在床上痛苦的呻吟…… 
“快送医院吧！”母亲催促道。 
“送医院，50多公里路，这么晚，风雪这么大，怎么去？”身强力壮的男主人急得在帐篷里走来走去不知所措。 
“去找永忠达吉，也许他有办法！”母亲在旁提醒道。 
“就是，我怎么忘了！”说完男主人就冲进了风雪中，劳累了一天的永忠达吉，在睡梦中被叫醒。听了这位牧民的陈述后，平时少言寡语的他一下子火了： 
“还不快送医院！” 
说着穿起衣服，抓了一件大衣把班上的拖拉机驾驶员叫醒，发动拖拉机连夜赶路，3小时后，静脉输液管的药液缓缓地输进了牧民的体内，尺犊镇的一位医生说：“她是食物中毒，幸好送得快，抢救及时，晚送一会儿就没命了。” 
没人能说得清，像这样的事永忠达吉做了多少件。有人说，他做的好事就像盛开的格桑花，洒满高原。也许在有些人看来，这些事太普通、太平凡了，谁遇到都会这样做。然而，就像那穿越雪拉山奔腾浩荡的怒江，最初的源头不过是藏北高原上的一条小溪，正是这点点滴滴的小事，铸就了一个新时代高原道班工人品格的崇高和伟大。 
十三年，对一个人的生命来说，不算短。十三年来，永忠达吉用他那一颗火热的心献给了并还将献给党的公路养护事业，他对党和人民群众的爱，就像高原上的蓝天一样，那样的纯洁，那样的博大。赢得了组织的信任，人民群众的赞誉。对于家，作为长子，他付出的又是那么的少。 
作为新中国第一代高原养护工人，永忠达吉的父亲永忠旺扎早已退休，安居在丁青县城，为了高原公路养护事业，永忠达吉的女儿还不满周岁时就甩给了离他们夫妇100多公里的父母亲，整个身心都扑在了班上、路上。如今，女儿已经10岁了，和他们呆在一起的时间还没有半年。现在，在另一个道班工作的弟弟的女儿也留在了父母的身边。对父母来说，他想尽可能的孝道，对女儿，他想尽父亲的责任，但总是付出的太少。一想到父亲当初的嘱托，想到老班长的教诲和各级领导寄予的期望，脑海里又闪现了雪拉山上的每一段道路……

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:04:00

我几乎把阎恩泽的稿件全部摘抄下来，因为我自己没能去斜拉山看看。 
不过，在离开昌都时，我顺路到了昌都公路养护段的两个道班。养护段段长梁孔余陪着我们跑了上百公里。他给我介绍了整个养护段的情况：昌都养护段管养着490多公里国道，在岗职工360人。他们养护的路况相对较好，但是也有自己的苦处。比如我们正行走着的318线，是昌都第一条油路，但是自然灾害频繁，主要是塌方和泥石流多发，特别是夏天，沿线的职工为公路的保通费尽心血，有时就搭起帐篷住在工地，一住就是几十天。 
我第一个到的是二工区，据说交通部部长张春贤来过这里。代理工区长的名字很特别，叫先有明。先有明家里有冰箱、音响、电视和电话等现代化家电，还有一盆盆绿色植物。他喝的茶是产于成都的“青山绿水”，绿得诱人。我们边喝茶边聊天。二工区是1997年修建的，随着全国公路系统援建力度的加大，工区有了24套房子。二工区负责邦昌公路27公里路面的养护任务，夏天塌方多，职工就特别苦，距工区不远处就是一个有名的大塌方区，有时整座山就塌下来，把路堵了。一般堵七八小时，夏天在十个小时以上，最长达十几个小时。说到工作条件，先有明说，他们现在上下班坐的是农用车，以后要换成客车，修路有装载机，劳动强度大大减轻。 
四工区在山顶上，周围浑圆形的山上都是白雪。工区长叫洛松，是个藏族汉子，他穿皮夹克，绿军裤，嘴里是一排金牙。他的笑容很灿烂，我问什么他回答什么。他是1986年参加工作的，父母亲都是道班工人；这里的海拔高度是4570米；一个月的工资是2000多元；道班自己发电，可以看电视；原来住房很差，一间小土房，用报纸糊糊就能住，现在好多了；他的妻子也是道班工人，一个孩子在昌都上学，只有放假时才回来；小女儿5岁，在道班里跟着大人生活，因为局里规定，7岁才能去上学。 
洛松说，他对这一切都很满意，想不到道班工人的今天这么美好！

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:04:00

走出横断山脉 
 
结束了在昌都地区的采访，我将沿着川藏线继续前行。虽然在昌都住了不到一个星期，但是要离开这里我心中仍然充满了依依不舍之情。我为什么会到了这里？我还会不会再来这里？我的脑子里能装下我的所见所思所想吗？思绪乱糟糟的，我最割舍不了这里的人，泽洛，陈光忠，粟诚斌，刘勇，李建伟，等等。这些坦荡、诚实、直率的西藏交通人，他们的身材是魁梧的，性格是奔放的，感情是透明的。是公路把我们这些素不相识的人连在一起，哪怕只有几天。离开的那天，我的心暖暖的，眼眶一阵阵湿润。 
泽洛派粟诚斌和刘勇送我到昌都和林芝地区的交界处，他还特别嘱咐说，如果林芝接的车没到，就直接把我送到八一镇。 
我走的是川藏路北线，走昌都再到邦达，南北两线就合二为一了。我开始要进入南线。过邦达机场，到八宿县城，再经过西藏著名的景点然乌湖，再往前就进入林芝地区了。泽洛和林芝地区交通局的局长平措多吉已经商量好，让林芝的车在然乌湖接我。 
从昌都到邦达机场要经过两座高山，年拉和浪拉。浪拉的背阴处有杉类植物，中间还有雪的残迹。公路上偶然可以见到冰雪，路的另一边是万丈深渊，所以刘勇开得很沉稳。要和刘勇分别了才觉得他身上有一种气质，正如粟诚斌所说，西藏驾驶员都“拽得很”。我知道西藏有一种“驾驶员崇拜”，其地位非常之高。我们原来单位有一个驾驶员是大学生，毕业后什么也不干，非得开汽车不可。这种事在西藏不少。刘勇就说，本来他从道班出来可以坐机关，但是他最想当个驾驶员，闹着要开车。我想，这西藏对驾驶员崇拜有几个原因，一是因为西藏特殊的历史原因，藏民族对这种钢铁构成的庞然大物有一种天然的敬畏心理；二是地理原因，内地人到西藏特别是到了昌都，别说开车，就是在车上往深山绝壁看上一眼，也会心惊肉跳，那时我们对驾驶员的敬佩之情就会油然而生；三是说明了汽车和公路在西藏人民生产和生活中不可或缺的地位。正是由于上述原因，驾驶员在西藏非常受人敬重。刘勇的车曾经拉过很多重要人物，比如交通部部长张春贤，原西藏自治区党委书记阴法唐等。第一次在机场见到他时我以为他是藏族同志，结果他是重庆人，说话办事都很率直。他是1981年参加工作的，从没出现行车事故。有一次，他开车从拉萨到盐井用了两天。这之间的距离是2000多公里，而且路况非常糟糕。 
在完成邦达镇的采访后，我们就在那里吃午饭。这里叫镇，在内地人看来，只有一块空旷的平地，周围是一圈平房，大多是饭店。一条街道最多有50米，停着许多客车和货车，我有些不明白：冬天怎么还有游客？因为川藏公路南北两线在此交汇，所以这里显得特别重要。这里海拔4390米，手机能够接收信号。饭店旁的邦达兵站是川藏线上有名的模范兵站，据说住一晚上只需要25块钱。我们找到一个川味饭店，吃的是“连锅”，就是像火锅那样，用一个放满辣椒和红油的大锅，煮上各种蔬菜、肉类、豆制品、粉条等，味道好极了，而且价格也不贵，我们6个人吃了一锅，只用了60多元。 
他们说一定多吃点，吃完饭就要翻越怒江山了，那里可是川藏线上最险恶的路段。

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