[转帖]《穿越第三极》

干脆面 · 发表于 2007-1-14 23:57:00

在昌都，我感觉身体一直处于异样状态。没有很明显的高原反应，但身体的不适感强烈，不知道这种感觉来自何方，也许是生理的，也许是心理的。尽管在西藏生活过那么多年，但是每次进藏仍要高度重视，心绷得紧紧的。我一遍遍温习着那些传说，有人说，进藏时得感冒什么情况都可能发生，比如器官可能发生病变，压迫身体，变成脑水肿、肺水肿。到昌都前我得了一次感冒，心里总有异样的感觉。上酒店的四楼，我一共停下五次，大口地喘息，心脏剧烈地跳动。我为什么管不住自己的身体了？周围的环境像掉进冰窟，空气也是冰凉的。 
泽洛局长派交通局路政科的粟诚斌和李建伟陪同我采访，粟诚斌喜欢文学，是局里的笔杆子，而李建伟则显得粗犷。随部队到昌都后一直在修路。一次在察雅县修桥时，被起重机撞进江里，牺牲了。那年，李建伟只有8岁。他继承父亲的遗志，继续在交通部门工作，现在正自修，力争达到交通部要求的工作人员必须达到大专以上水平。我们去吃饭，昌都满大街都是饭馆，可以吃到青菜，比如西红柿、油菜、小白菜和莴笋等，只是价格不低。一般炒菜都要十几元,边吃饭边聊天，粟诚斌说，西藏境内有五条国道，昌都境内就有三条，这里交通运输形式单一，主要是公路，有了航班，每周三班，但是相当不可靠，一架容量二三百人的飞机，最多能坐100多人，而且不能按时起降。李建伟说，小时候随父亲回内地休假，每次都会在雀儿山堵车，坐解放牌汽车从昌都到成都需要七天，东风牌要四天，而现在两天就到了。 
他们俩还告诉我，昌都有许多神奇的人和事儿，只可惜我呆的时间太短，否则都可以见识见识。 
望着李建伟年轻的脸，我忽然心动起来。他的父亲是什么样子？他们为什么在把自己的青春和生命留在西藏之后，又把自己的后代留在这里？是因为路吗？是他们期待后来者永远走他们开创的路？ 
当年18军修建公路的镜头一下子跳动着，出现在我的大脑里。 
我采访过不少18军的将士，对修筑康藏公路的背景多少有些了解。其总的目标是为了和平解放西藏，巩固边防，最初的目的是为了进行昌都战役。西藏是祖国大陆上最后一块没有解放的土地，而要解放西藏，必须进行昌都战役，战役的成败甚至能影响当时全国的大局，毛泽东十分关注昌都战役的实施，他让18军军长张国华报告战役准备情况，1950年8月，张国华向中央军委报告战役实施条件，首先说到的就是交通条件，比如雅安到甘孜的公路在八月底前可以全线通车，在泸定以西集中300辆汽车等。毛泽东在六天时间三次发电询问。8月18日，毛泽东在给西南局的电报中问：“问题是：（一）甘孜到昌都一段很长道路是否能随军队攻进速度修筑连通车；（二）昌都能否修建机场及是否适于空投……”深谙用兵之道的毛泽东指示进藏部队，“一面进军，一面修路”。遵照毛泽东的指示，除了先遣部队外，18军绝大多数兵力都用在修路上，加上技术人员、四川民工和运输队伍，修筑康藏公路的足有10万大军。 
事后我常想的一个问题是，以战斗力量为主的18军是怎样转化为施工部队的？ 
应该是“老西藏精神”的支撑。二郎山是“老西藏精神”的重要形成地之一，那么，西藏交通人的精神也是“老西藏精神”最重要的源头之一。 
昌都战役前，康藏公路最主要的“拦路虎”是二郎山。我是从闻名全国的歌曲《歌唱二郎山》里最先知道二郎山的，以为它肯定无比雄壮，其实它远不如川藏路上其他山峰高峻。大概因为它是18军要吃的“第一只螃蟹”，所以才引起人们的高度重视。川藏公路要经过14座高山，二郎山是第一座，它是川藏公路的缩影和雏形。这里地质条件极为复杂，石岩地段大多是变质岩和花岗岩，坚硬难攻；土夹石地段，水土流失严重，经常山崩地裂，形成塌方。山上还有一片片的稀泥，短的有几百米，长的有十几里，1米多深，汽车陷进去，轮子乱打转，就是开不走。二郎山东侧，终年笼罩在湿淋淋的雾气之中，坡陡沟深，水流湍急，人在对面说话都听不清。陈明义老将军曾经是18军参谋长，修筑康藏公路的总指挥，他于2002年5月因病去世。1999年我在成都拜访过他。他说，修建康藏公路时，打通二郎山的关键在于清除淤泥，并战胜巨石和塌方。陈明义曾经冒着细雨走上二郎山，在山顶，他看到一块石牌坊，上书“登峰造极”四个大字，穿过牌坊向前看去，但见一道冰崖峭壁刀削般拦住去路，工兵团的战士们腰系保险绳，抡着八磅铁锤，打着炮眼。一个叫朱清国的战士手上缠满纱布，仍在挥动铁锤。因为天气太冷，他的手被刚钎“咬”掉一层皮。中午吃饭时，陈明义看见战士们吃的全是野菜和稀饭，他决定，在二郎山修路部队的食品雇用当地民工背运，付给工钱。因为供应不及时，部队的生活很差，吃不上新鲜猪肉，每人每天供应5钱油，开始锅里只漂着一层油花，后来油花也见不到了。这里野兽出没，有时狗熊还爬树，一只足有四五百斤重，部队就打狗熊，打野猪，野猪肚子上都是板油，割下来挂在树上，做菜时放上一块。据说，158团的一个连队，在两路口附近苦战九个昼夜，大家眼睛都熬红了，他们在坚硬的岩石上修起一条6米多宽的路，不料一阵暴雨袭来，半边山体倒塌，路转眼消失了。大家像水猫一样呆立在水中，心中酸酸的。经过三次反复，历时一个多月，他们终于用巨石垒起一条长350米、高40米的倚山石墙，制服了泥石流和塌方。 
1950年8月25日，二郎山全线通车。二郎山能闻名全国，歌曲《歌唱二郎山》起到重要作用，据著名作曲家罗念一介绍，这首歌是由时乐蒙作曲，洛水作词的。当时部队遇到前所未有的困难，急需鼓动，时乐蒙就把一首“大呀么大别山，高呀么高万丈”的曲子略加修改，创作出《歌唱二郎山》，一直传唱到今天。 
1950年8月25日，雅安至甘孜全线贯通。次日通车。此后，部队留下两个工兵团和部分技工，一部分养护旧路，一部分到甘孜以西拓展新路。同年底，公路又向前延伸90公里，到达雀儿山东北麓的小镇马尼干戈。

干脆面 · 发表于 2007-1-14 23:57:00

昌都人议论的山峰中，雀儿山可能是最多的，因为他和昌都人的生活息息相关。如果雀儿山的隧道真的修好，从昌都到成都可以一天就到，比坐飞机还方便了。雀儿山留给昌都人太多或酸或甜的记忆。 
修筑二郎山是为了保障昌都战役的顺利进行，而此后有一个修筑康藏公路的重要事件发生，这就是18军后方司令部的成立，它为筑路提供了组织保证。1951年1月17日，西南军区支援司令部与18军留川机构合并，组成18军后方司令部，统一领导筑路、物资筹措、运输，以保障先头部队的后勤供应。西南军区任命陈明义为后方部队司令员兼政委，何雨农为参谋长，扶挺修为第二参谋长，白健为政治部主任。不久，又任命陈明义为康藏公路修建司令部司令员，西南军政委员会交通部部长稂明德兼政委。 
在和平解放西藏的过程中，18军先后派出过四个先遣队伍，最后一个先遣支队进入拉萨的时间是在1951年9月9日，这一年的5月23日，“17条协议”签定，西藏得到和平解放。解放军虽然进驻拉萨，并向边境推进，但是如何在西藏站稳脚跟又成为大问题。分裂主义势力想出种种办法，想把解放军赶出西藏，因为路不通，拉萨一碗大米的价格相当于一碗银元。饭都吃不饱，如何站稳脚跟？新生的西藏，渴望着公路。 
就是在这种背景下，18军的筑路部队于1951年冬季开进雀儿山。大雪纷飞，十一月，平均气温在摄氏零下20多度，地上的冰雪有几米厚，地下的冻土也有1米多深。空气稀薄，人走几步就得停下喘喘气。雀儿山工程从山东侧的马尼干戈到山西麓的西台站，全长60公里。其中马尼干戈到东台站22公里，已由技工大队于五月底完成，18军54师的工区从东台站越过雀儿山顶到石门；53师的工区从石门到西台站。困难重重，首先是雀儿山山高壁峭，怪石嶙峋。修公路遇到峭壁就要拦腰凿路，遇到石嘴就要当头截劈，开出通道。在那些无法攀登和无法立足的地方，战士们在腰间系上一根绳子，把它的上端系在山顶的钢钎上，悬空进行作业，撬石，打眼，放炮。炮声隆隆，硝烟弥漫，飞起的石头像流弹一样在空中呼啸，被砸下来的石头跌入深谷激流，溅起的水柱有一两丈高。雀儿山上还有几处被称为“橡皮路”的沼泽、流沙地带，表面看上去没什么问题，可踩下去一脚一个水窝，甚至半截身子会陷进去。时值隆冬，地面被冻成一个个铁疙瘩，挖不动，砸不开，弄得大家憋了一肚子火。在施工过程中，冰碴、树枝、碎石像尖刀穿透战士们的鞋袜，在他们腿上和脚上割出一道道血口，鼓胀胀地像充满了气，又疼又痒。一个大雪纷飞的早晨，陈明义带着54师师长张忠、副师长干炎林和工程技术人员，从甘孜直奔雀儿山，从山顶西行不远，迎面矗立着一道石岩断壁，挡住了去路，工程技术人员称它为“石门”，无法绕过，公路要往前修，必须打通它。陈明义嘱咐，要把开山打炮眼的任务交给工兵8团团长张启泰，年前务必打开“石门”。后来，53师师长邢天仁告诉陈明义，8团出了个“千锤英雄”杨银海，他在雀儿山上创下一个半小时抡锤打钎1200多次的记录，炮眼深度达1 .7米，成为筑路特级英雄。张启泰后来担任西藏军区后勤部公路部长，号称“张公路”，他向陈明义汇报，部队正轮流作业，日夜施工。晚上没有电灯，他们就用棉花蘸上油，绑在钢钎上，点燃后照明。就这样把有几千立方米巨石的“石门”打开了。更难对付的是山上的冻土带。山顶极为寒冷，吐一口唾沫还没落地，就已经结成一朵冰花。横跨在山顶上有一条长达20多公里的冻土带，厚度达1米以上，比石头还坚硬，不管是铁锹还是十字镐，挖下去都只能留下一道白印，震得人虎口欲裂，掌心发麻。为了对付它，部队用上所有筑路工具，但全不起作用，就是接二连三放上几炮，也炸不出多大坑。战士们开“诸葛亮会”，想出一个办法，用火攻。开始进展顺利，没过两天，问题又出来了，最突出的问题是，要烧化20多公里的冻土，需要大量木材，然而由于大雪覆盖，砍柴和捡柴都很困难。天气太冷，白天烧化了，晚上又被冻住；上面烧化了，下面还那样坚硬。战士们要到几十里外的山脚下砍柴，把树木一棵棵砍下，捆好，再用肩膀背回工地。雀儿山上天气多变，一会儿是暴雪，一会儿是狂风，一会儿是冰雹，大家背着柴禾艰难地向山上攀登，如背负一座小山。军衣被挂破，棉花外露，像一朵朵绽开的雪莲。汗水从里到外湿了个透，冷风像千万支利箭不断钻进肉体。但是，千年冻土被融化了，工效提高了几倍。1951年12月26日，康藏公路修到了雀儿山西侧的独木岭。 
康藏公路通到昌都的最大障碍就此克服。那些在西藏之外，与我们相隔着巍巍群山的地方，为什么能让我们永远铭记，并在历史的每一个重要时刻展示给后人？因为有这么一群人，为我们藏族人民的幸福生活在此奋斗过，牺牲过。他们通过康藏公路成为西藏历史纪念碑上一行不朽的铭文。

干脆面 · 发表于 2007-1-14 23:58:00

昌都地区公路管理分局局长陈光忠是四川人，说一口地道的四川话。在昌都，四川话相当于地方普通话，无论是汉族还是藏族，都会说些四川话。陈光忠怕我高山反应严重，专门去买了几盒“红景天”，说是抗缺氧和高原反应的。陈光忠在昌都参加工作，在交通系统工作了32年，一直在修路修桥，但他却像一个文人，心细，儒雅，喜欢看文学作品，这是西藏很多汉族干部的特点，说明他们在艰苦环境下，心里有一份对真善美的追求，有一块精神的领地。他带我去看看昌都的新面貌。我们去了昌庆街，这是昌都城的点睛之笔，街道由石块铺筑而成，顺山势逐级向上，路两边是风格鲜明的藏式建筑，路中间有潺潺流水。我感觉这条街有一种内在的气质，就是康巴人的气质。它获得了中国人居环境奖当之无愧。再向上就是昌都著名的强巴林寺了。我们曾经在这里看过帕巴拉活佛给他的信徒们摸顶的盛大场面。我们还来到三条河汇合处的天津广场，江边的一座石碑上，有一只金色的雄鹰雕塑，展翅欲飞。 
昌都城区没有一个交通岗台，也没有一个红绿灯，但是路很漂亮，也很通畅。 
我还注意到这样一个有趣的现象：从邦达机场进入昌都市区，第一个单位就是地区公路管理分局，而如果从昌都地委和行署出来，第一个单位恰是地区交通局。这些都说明了交通对于昌都地区的重要性。这里保存了西藏关于公路的最早记忆。 
是公路改变了昌都的面貌。原来昌都地委的调研员索朗是18军战士，他第一次见到的昌都是这样的：藏东著名的寺庙强巴林寺高居在高处，如同城堡；而昌都城则破败不堪，只有中心坝有一片村落，一条短短的小巷，两边有几百户人家，几个商贩的摊位。居民的房屋低矮，好像没有窗户。四川坝和马草坝没有一户人家，云南坝只有昌都总管府，有一座两层的藏式楼房，一排平房住的是警卫部队。 
在昌都查阅资料，我看到这样的记载，就在打通雀儿山后，18军后方部队党委召开第二次会议，作出决定：力争1952年底之前把康藏公路修到昌都。1952年4月下旬，53师和54师的全部、52师一部及两个工兵团、7个技工大队投入施工，总人数达1.5万。这也是一个分水岭，如果此前修康藏公路纯粹为了军事目的的话，此后则多了一层含意：为西藏人民修一条通往幸福的“金桥”。从雀儿山西侧的西台站到昌都共有387公里，要经过鲁茫荡，翻越矮拉、雪集拉、宗夷拉、格拉、夹皮拉和达马拉等7座海拔4000米以上的大山，还要横跨金沙江，任务十分艰巨。部队采取了“翻段”施工的方式，即几个部队同时完成一期工程后，轮番转移到新工区；每期“翻段”距离为60—100公里；每次“翻段”都以公路终点——物资补给中心为依托，采取施工单位交互跳跃插花前进的方法。第一期工程，53师在最前面，54师居中，技工大队靠公路终点；第二期工程，54师摆在前头，技工在中间，53师靠公路终点；第三期技工大队在最前面，53师在中间，54师在公路终点，如此循环。 
夹皮拉、达马拉等三座高山组成一个山群，长108公里，藏族群众视之为“神山”。这两座大山的脊背时韧时软，柔软处，有一段不可思议的泥浆地段，是雨雪融化后形成的冻土层，1米多深；其坚硬处，冻土层上布满了低矮而根系发达的爬地植物和特别顽强的草皮，十字镐也无可奈何。53师征服了海拔4600米的矮拉后，转向海拔4640米的宗夷拉，并组成抢修重点工程指挥部，率两个团先期到达夹皮拉和达马拉施工。这是八月，山上还下着大雪冰雹，施工的地方在山口，常刮大风，吹得人站立不稳。除了风雪，还不时的下雨，部队几乎没有一天穿着干衣服上工。特别在夹皮拉山口的泥浆地带，整天在冰雪泥浆中作业，许多人的腿冻肿了，仍轻伤不下火线。 
济南市饮食服务公司离休干部王应霞曾经是53师工兵8团的宣传干事，她给我讲过这段历史。她说，部队轮番作业，在一个地方少则住十天八天，多则半个月就得转移，徒步行军成了家常便饭。大家全部在野外住帐篷，女同志也不例外，晚上经常有野兽出没，她们就用石头压住帐篷底边，把防身用的枪带在身边，冻得整夜睡不好觉。有时为了赶任务，无论天气多么恶劣，都要行军，大家用担子挑着枪支弹药、铁锹、十字镐和米袋子等，女兵也不示弱，王应霞负重就达四五十斤，身上比别的女兵还多了一支加拿大手枪和几十发子弹。当时修路架桥没有任何机械设备，用的都是最原始的工具。女兵要和男兵一样去打炮眼，男同志抡大锤，女同志就得掌钎，八磅的大锤猛击下来，整个身体都在颤抖，打一锤得转动一下钢钎，一天下来，身体就像散了架。但是没有一个女兵退缩。有一件事王应霞记得很清楚，在夹皮拉修路时，战士们的高原反应都很厉害。师后勤部财务科长的爱人，从内地千里迢迢来探亲，在山上只住了一夜，第二天就去世了。经病理分析，她死于高山病。后勤处一个处长，叫郝玉亭，高山反应特别厉害，一到山上，看着脸就肿起来，嘴唇发紫。 
当52师155团在修达马拉时，18军长张国华和政委谭冠三来这里慰问。这个团的一个营驻扎在两个小山村，部队全部住在牛圈里，一个工兵参谋指导着这支部队修路，他告诉大家，坡度不能超过百分之三，弯道处汽车要能够拐过去，路面要平整，等等。施工条件十分艰苦，全营没有1斤炸药，1把铁锹，要施工了，只有到山下的树林里砍些棍棒，用来撬石头，把牦牛角当成十字镐，把牛后腿的一块板骨当成铁锹。6月下旬的一天，战士们忽然发现军长张国华和老政委谭冠三走过来，没什么招待，只有端来两碗白开水。张国华说，昌都战役你们吃了大苦，耐了大劳，我代表军党委表示感谢。他还讲了“17条协议”的伟大意义，嘱咐大家做好和平进军西藏的准备。谭冠三则要求大家严格执行政策，尊重藏族同胞的风俗习惯，但也不能放松警惕。听说大家在饿着肚子上工，张国华让警卫员搬来一筐腊肉，有30多斤，这是首长进军西藏路上带的惟一“奢侈品”，全部留下了，战士们激动的泪水哗哗流下。 
1952年，康藏公路正式通车到昌都。毛泽东和朱德分别题词，并发表于1952年12月1日的《人民日报》。毛泽东的题词是：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”朱德的题词是：“军民一致战胜天险，克服困难打通康藏交通，为完成巩固国防繁荣经济的光荣任务而奋斗！” 
据原西藏自治区副主席侯杰回忆，举行通车大典那天，来了5000多名藏胞，他们身穿节日盛装，唱啊，跳啊，比过什么节日都高兴。一些老百姓拿着牧草、牛肉来喂汽车，他们敬畏地看着这些庞然大物，说：“解放军的‘牦牛’比我们的牦牛厉害多了！” 
这些“铁牦牛”从遥远的内地而来，它们跑几千里也不吃草，从内地运来茶叶、盐巴、布匹等生活必需品和生产工具，让藏族同胞感到新鲜和迷醉。国营贸易公司、银行、学校、邮局、医院，一座座新建筑拔地而起。通车不到一年，昌都仅砖茶的供应量就增加了5倍以上。

干脆面 · 发表于 2007-1-14 23:58:00

昌都地区现有人口62万，面积11万平方公里，昌都镇是地区和县政府所在地，面积4.5平方公里，人口两三万，是藏东重镇。地区副专员乌金告诉我，昌都是西藏的东大门，有人概括它是“四个1200公里”，到拉萨、西宁、成都和昆明都是1200公里。西藏的第一公里公路诞生在昌都。我约在一个下午去地区行署，请教有关交通问题。乌金从山南地区调来，分管地区的交通，他对情况已十分熟悉。他说，西藏流行着一个顺口溜：“那曲高，阿里远，昌都的路最危险。”川藏路是3000军民的生命换来的，打通这条路靠的就是“老西藏精神”，它对于西藏的和平解放和巩固西南边防起到不可替代的作用。进入建设时期后相当长的时间内，也在货物运输方面发挥着极大作用。目前，党中央、国务院对川藏公路和昌都的公路建设非常重视，各部委，特别是交通部、国家计委和财政部做了大量实际工作。国道318线在昌都境内有539公里，317线有700公里，214线有419公里。昌都的所有公路长度是6324公里。我们有11个县，7个在国道边上，直接受益，其余4个县也受到明显带动。在这11个县里，基本通油路的4个，138个乡镇通了公路，22个未通，是西藏未通比例较高的，剩下的乡镇要通公路难度很大，都是“硬骨头”。我们一半村庄没通公路，6324公里道路中百分之六七十是等级外公路。线长，点多，自然灾害严重，保通任务繁重。从2002年开始，国家开始对318线上的“卡脖子”路段进行整治，昌都境内是三条沟：海通沟、嘎玛沟和如美沟，整修扩建，综合治理，并在部分路段进行黑色化改造。2002年国家为昌都地区交通投资达9个多亿，2003年达到12个亿，大大提高了公路通行能力。 
乌金还提到一个新的投资重点就是农村公路的建设，昌都计划在“十五”末期，达到县县通油路，乡乡通公路。目前，昌都还有22个乡没有通公路。昌都群众对此呼声很高。 
而还在建设中的青藏铁路也已经引起昌都人民的重视，乌金就说，下一步，铁路对西藏的影响是显而易见，我们的公路建设必须考虑到这一点。我们的公路怎么发展，是不是像内地一样去追求密度和长度？不一定，我们西藏更应该从自身实际出发，讲求质量和效益。比如我们昌都可以很好地利用青藏铁路，虽然铁路不从我们境内通过，但是我们要找一条距离铁路最近的路线，作为干线公路加大建设力度。距离昌都最近的铁路线在那曲，约700公里，过去这里有一条317国道，那么，下一步，昌都应该把公路建设的主攻点放在这里，并提到重要的议事日程。 
西藏自治区党委书记郭金龙于2003年谈到昌都的公路建设时，认为最好能首先考虑向东延伸，靠公路与四川紧密相接，发展区域经济与合作。这一指示充分考虑了西藏的实际，说明西藏的公路建设也开始讲求效益。

干脆面 · 发表于 2007-1-14 23:59:00

从茶马古道走出来的交通局长 
 
 
见到昌都地区交通局长泽洛的时候，我马上想到了另外一个人——中国藏学研究中心的格勒博士。他们具有康巴汉子共同的优秀品质，既豪放爽直，又精明强干，身材魁梧高大，性格幽默诙谐，这就是昌都男人，泽洛是他们的一个优秀代表。 
在昌都街头，看着一个个康巴汉子从我身边走过，他们穿着宽大的皮袍，眼睛里仿佛都藏满迷人的故事。 
我到达昌都的第一天下午就见到了泽洛，他的小胡子十分醒目。晚上吃饭，行署一位从天津来援藏的副秘书长说，泽洛是康巴第一哥，人长得酷，歌唱得好。昌都交通局有干部职工18人，但是工作效率非常高。泽洛上班时很严肃，谁干不好工作都要挨骂，但下了班和大家非常亲密，全局上下心气很顺，干劲十足，那么繁重的任务都完成得很好。这就叫“领导有方”。 
在西藏采访，由于种种原因，等待是常有的事儿。这大都是由于高原缺氧，采访泽洛的等待是因为他的节奏太快。他的工作思路很清晰，在他的办公室谈了几分钟，他就为我安排了一个周密的行程表。本来约好第二天下午和泽洛谈，但是那天他打来电话，嗓子非常低沉，说因为感冒严重，正躺在医院打吊瓶。再后来，哪怕是星期天，泽洛不是在地委行署开会，就是在处理因为公路建设引起的种种问题。终于有一天，他打来电话：“你到我办公室来吧！我把门关上，手机关掉，我们好好聊聊。”那天我在九点上班时来到泽洛的办公室，想不到还是有人在等着他，因为妥昌路改造，搬迁老百姓的房子，要进行补偿。但是这个老百姓不懂政策，反复问着泽洛。泽洛的嗓音已经沙哑，但他仍然耐心地说：我们会按照国家政策，一分不少的把钱落实到老百姓手中，但政策是一个标准，不会因为谁来找得多就多给。 
我们的谈话从上午十点多开始，一直持续到下午三点半，中间没有吃饭。我因为早晨没有吃饭，肚子饿得咕咕噜噜地乱叫，但我的心里充满亢奋。交通局的人说，跟着泽洛局长干活，一定要做好挨饿的准备，他是个拼命三郎，只要干起工作来，什么都会忘掉。

干脆面 · 发表于 2007-1-14 23:59:00

泽洛最喜欢说的一个词是“衔接”，在他的嘴里，这个词出现的频率最高。就像道路，能把所有人衔接在一起，泽洛靠自己的付出，衔接着历史与未来。通过和泽洛的交谈，我发现他身上有着特别密集的信息含量。他出生在茶马古道上的一个封闭乡村，却走出大山，从事着现代化的交通建设事业。分析他的经历，我们就能清晰地看到西藏历史的脉络。和泽洛谈话时，我心里有一种强烈的念头：西藏的公路，是因为藏族老百姓极其渴盼的，它是适应历史的需要蜿蜒而来。藏胞盼望公路，更盼望与公路相伴而来的新的社会制度与形态。 
说泽洛我们也不能不谈茶马古道，这是横穿横断山脉的险山恶水，联接藏、川、滇“大三角”地带原野丛林的一条神秘古道。它就像一块举世无双的珍宝，被埋没在深山沟里，其价值正待世人发现。茶马古道的命名者之一是云南省社会科学院的李旭先生，他认为，茶马古道是中国古代对外交流的第五条大通道，与丝绸之路、唐蕃古道等一样，有着重要的历史价值和地位。他说，中华民族拥有一个地理上自成格局的空间：西北有大漠，东南临大海，西南地区大山大江横亘，要发展，要交流，就必须打破地理环境的约束。茶马古道对西南地区的文化交流起到了相当重要的作用。大致说来，茶马古道的主要线路有两条，一是从云南的普洱茶原产地西双版纳、思茅等地出发，经大理、丽江、中甸、德钦到西藏的察隅或昌都、洛隆、林芝、拉萨，再经由江孜、亚东分别到缅甸、尼泊尔、印度；一条是从四川省的雅安出发，经泸定、康定、巴塘、昌都到拉萨，再到尼泊尔和印度。在这两条主线沿途，还有大大小小密如蛛网般的古道，覆盖了整个横断山区。实际上它们更像一张巨大的网。一位作家说，这些南北走向的道路，大致是从云南扇形的山脉水系间，集束到横断山主脉密集并列的大峡谷群中。云游的马帮沿着这些古老的道路缓缓向高原移动，像来自印度洋的云，被季风吹进横断山的峡谷，再沿着峡谷飘向青藏高原。费孝通先生认为，这条古道蕴藏着十分丰富珍贵的古代文化遗存，应下大力气去挖掘；童恩正先生认为，中国西南部，特别是西藏及其临近地区，很可能是从猿到人进化的摇篮。茶马古道是丰富多彩的民族文化的“万花筒”和“聚宝盆”。 
泽洛的家乡是西藏察隅县察瓦龙乡的一个山村，位于云南入藏的茶马古道上，从云南进入西藏，经过察瓦龙才到察隅县城。察瓦龙到云南省贡山县只有58公里，而到察隅县城却有250多公里，中间隔着4座大山，徒步走八九天才能到达，每年冬天12月到第二年5月大雪封山，这里与外界的联系就中断了。虽然一条著名的古道从家门口经过，泽洛还是感到家乡的封闭，村里人很少能够到外面的世界看看。越是封闭，人对外面的世界越渴望。泽洛家有10个兄弟姐妹，他排行老四。先是在乡小学学习了3年，家里穷，只能光着脚去上学，或者用兽皮绑在脚上，当鞋穿。因为藏文成绩突出，他被县里的学校选中，外面的世界开始向他招手，并闪烁着异样的光彩。 
外面的世界到底是个什么样？泽洛的舅舅是一个终年行走在古道上的“马帮”，他讲过很多古道上的故事，很是让泽洛着迷。比如说路的险恶，这是世界上最险峻的路了，基本是从半山腰凿出来的，古道的石板上至今还印着两寸深的马蹄印。头上似乎能摸着蓝天，脚下的深渊看不到底，只听见流水的声音如雷鸣般传上来，伴随着阵阵阴风。不知何时何地会有危险在等着。当地藏胞开玩笑说：这种只能恰好过一对驮子的路，有一只跳蚤也能把人蹬下深渊。陡崖下不时可以见到森森白骨，不知是人还是马，也不知是哪个年代留下的。马帮们走这种路时，经常要打几声忽哨，吆喝几声，或者唱一段山歌，以提醒对面过来的人及时避让。马帮有很多规矩，启程前要祈祷，翻越雪山时要在山顶烧香，途中不能说不吉利的词，要进行唱歌跳舞、竞技比赛，等等。马帮很辛苦，几千里骡马道，每天要上下几十套鞍垫，每套有二三十斤，装卸20驮货物，每驮最少200斤，宿营后还要搭帐篷，捡柴禾，至于忍饥挨饿、风吹雨打、翻山越岭更是家常便饭。然而，每当说到拉萨和路上的很多事儿，说到来自东方的神奇茶叶，泽洛的眼睛就会亮起来。什么时候自己能走出这大山，到外面的世界？ 
县里的学校没去成，阿妈用羊毛打成毛线，又缝成衣服，准备让他去县城带着，但是泽洛被别人顶替，去不成了。 
失学在家，泽洛就去给生产队放牦牛。就是这个放牛小子也让人感觉出他的非凡之处。成立人民公社，他要求去拉二胡，但人家说他个子太矮，让他背诵“老三篇”，说快板，给他15天时间，15天后，当着那么多人，他用藏语一字不差地把“老三篇”背诵下来。他参加了乡里的宣传队。一天，他正在山上放牦牛，发现山拐弯处有两个老人在说话，看到有人，泽洛感到很新鲜，就跑到老人身边。一个老人是乡里的委员西绕，他来送区里的通知，准备在村里招收一个养路工。在这之前，泽洛的两个哥哥在察隅县城当民工，说过道班和汽车如何如何神奇，泽洛感觉很新鲜很向往。在回家的路上，泽洛忽然有一个强烈的念头：我要去当一名养路工。为了接近西绕老人，泽洛跑到老人家中，帮助他烧茶，并询问老人情况。西绕告诉他，这个人选必须村里开大会，让村民举手选举，谁举手快谁就去；还有家里一定要同意。为了讨好西绕，泽洛破例给阿妈要了一桶青稞酒，请西绕喝。晚上，围绕篝火，村里召开大会，西绕刚刚说完话，泽洛的手就举起来，并站起身来。那一年，他只有16岁，瘦瘦的，矮矮的。阿妈给他磨了糌粑，借了钱，还给他带了一个碗，一个水壶。 
他成为西藏的一名养路工，来到察隅养护段20道班。那是1972年12月，乡里出来32个养路工。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:00:00

在西藏大地上，曾经有几种简单的东西支撑着藏胞数千年的日常生活，一种植物就是青稞，它磨成糌粑，酿成青稞酒，既是物质的又是精神的食粮；而最主要的动物是牛羊，除了牛羊肉，它们的奶制品还能做成奶酪，后来，更因为茶叶的传入，奶和茶结合，打出了酥油茶。据史书记载，唐朝时西藏人就有了饮茶的习惯，茶具有的助消化、解油腻的特殊功能，使它成为肉食乳饮的藏胞的生活必需品，因为喝茶成风，茶马古道才应运而生。到宋代茶马互市成为藏汉间的一件大事，明清两代茶叶更是内地运往西藏的主要商品之一。运往西藏的主要是砖茶，运回川滇的主要是西藏的土特产品，如羊皮、药材、氆氇和印度进口的商品，当时的古道上有几十家茶商，几千匹骡马，你来我往，马铃叮铛，热闹非凡。 
至今，这条古道上仍有商队往来，并且部分古道是和现在的国道重合的。 
道路状况是与社会状态高度一致的，封闭的社会只能有茶马古道这样的道路；而社会越开放进步，则形形色色的路都会出现，层次也会越来越高，比如公路、铁路、民航、互联网等等。路越畅通，资源的配置就越合理，流动的速度就快。在川藏公路沿线，就形成了经济带、文化带和旅游带，等等。我还发现了这样一个现象，这条西藏最早公路沿线的几个重要城镇，如昌都和巴塘等地，都是藏区干部的培养基地，这些地方出现了一大批藏族高级领导干部。是公路影响了他们的人生，使他们在人生的转折关头，总能作出正确抉择。 
泽洛也不例外。也曾经有机会离开道班，离开又苦又累的公路，但是最终他还是把自己交给了公路和交通事业。到察隅养护段20道班后，泽洛的工作很积极，因为有高涨的工作热情，他根本不觉得道班有多苦。星期三和星期六集体义务劳动，种菜养鸡，泽洛把大家的活全包了，道班上的人都称赞这个小伙子能干。在道班干了三年之后，泽洛被工区要去当铁匠，跟着师傅学打铁，他很快掌握了打十字镐的火候。1975年，在西藏自治区成立10周年的时候，昌都交通系统职工举行文艺会演，察隅养护段组织18个职工参加。先是由老同志忆苦思甜，接着是歌舞比赛，泽洛的个子小，身材瘦，但是他得了奖，地区文工团看好了他和一个叫巴姆的女孩，准备把他们调入文工团。泽洛有些犹豫，他从小就非常喜欢唱歌跳舞，而昌都地区的歌舞又非常有特点，经常是在大开大合间展现出浓厚的感染力，在康巴地区流行的热巴、锅庄和弦子各具特色，比如热巴唱腔高亢激越，舞蹈技艺超群，比如锅庄舞步深沉，场面壮观。现在又有一年一度的康巴艺术节，男男女女打扮一新，身上挂满形形色色代表财富的金银宝石，他们行走的缓慢、沉默而自豪，大多数康巴汉子长相英武，皮肤呈古铜色，身上的装饰品动则几十上百万。泽洛深深陶醉其中，并渴望成为其中一员，这次机会来了，怎么办？而另一个机会也来了，这天一个朋友说要透露重要消息给泽洛。他说，养护段要来一个名额，去位于通麦的西藏自治区交通学校学习，好像是让泽洛去，是学技术的。泽洛高兴起来，在他单纯的脑海里，技术就是一件事儿：开汽车。他做梦都在开汽车，其他还有什么技术可言？ 
五天后，泽洛等不及学校的大客车来接，他到昌都地区运输公司，找了一辆拉水泥的车，坐在水泥堆上，用两天时间从昌都赶到波密，开始了新的学习生活。他不会汉语，第一次领饭卡，用藏文签的名字，老师说，你要努力，下一次争取用汉文签字。房间里住着四个人，其余同学的基础都比他好，泽洛写了一张纸条在床边，勉励自己要超过他们。别人在玩，泽洛闷头在蚊帐里学习。第二年，泽洛成为学校的三好学生，学习成绩优异。就是因为在交通学校打下扎实基础，泽洛成为西藏培养出来的第一批道桥工程师。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:00:00

通过和泽洛谈话，我的心中生出颇多感慨。老西藏精神和西藏交通人的精神产生的土壤是西藏高原，那么，广大藏族干部群众也以自己的实践与奉献，诠释着这些精神，没有他们的自发自觉的参与，西藏的社会发展与改革只能成为空谈。后来在拉萨采访西藏自治区交通厅党委书记帕巴次诚和厅长加措，我这方面的感觉更加强烈。他的脾气倔强耿直，个性强。直到1990年，他出任昌都地区交通局党委副书记、副局长兼设计室主任，1998年担任交通局局长，他的脾气仍然没改变。1985年在参加一个大桥的修建时，他体味了艰苦环境下的乐趣。他是技术员，他们整天加班加点，要下到冷水里作业，长时间浸泡，身体极易感到不适，老一点的会得关节炎症，只有喝点酒驱驱寒。几个人的团体，都是幽默诙谐的人，每个人根据生理特点得到了自己的绰号。有一个大鼻子，一个大肚子，一个豁嘴巴，还有一个假牙。泽洛的绰号是“小胡子”。1991年泽洛参与黑昌公路的建设，从丁青到巴青80公里，因为施工方变更，藏族老百姓要不到钱，最后决定由泽洛出面协调，他跑了无数单位，把参与工程三年来的所有单位都请来，召开座谈会。他没抽老百姓一根烟，喝一次酒，最后把老百姓的钱全部要回来了。有许多人哭泣着，对他长跪不起。 
泽洛心中牵挂的问题还有很多，比如农村的公路建设问题，国省道的改建和建设问题，道班工人的保障问题，生产和生活条件问题，机构改革问题，机关的基础设施建设问题等等，他都在按照自己的设想一一落实，有些问题后面我们还要提到。但不管如何，因为公路通了，我们发现了泽洛以及和他一样的大批藏族干部，这比我们发现宝藏更珍贵。 
当我问到泽洛2003年的工作时，他介绍道：整个昌都地区续建和新开工的重点公路工程有，国道318线左贡田妥至怒江隧道西口路段，全长79公里，总造价近4亿元；八宿至牛踏沟段全长99公里，总投资近3.8亿元；国道317线妥坝至昌都路段全长110多公里，总投资5.5亿多元；国道214线邦达机场到邦达兵站段全长44.41公里，总投资1.34亿元。另有多条农村公路在建设中。2004年，昌都的国道建设主要有：214线俄洛桥至类乌齐、317线金沙江边至妥坝、214线多普玛到类乌齐、芒康到云南界河、318线左贡到芒康、317线丁青到类乌齐等。泽洛的工作就会更忙了。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:00:00

昌都的公路的确是西藏最危险的公路，现在的西藏自治区党委常委杨松曾在昌都任地委书记，他是对昌都交通状况了解至深的领导，也为交通的发展出了大力。不说别人，就是杨松也有许多次乘车遇险的经历，有一次在黑昌路上，他的车翻下28米深的悬崖，在空中翻了几次。所幸的是他没有受重伤。泽洛也遇到过危险，一次，他陪专员去类乌齐县的一个偏远山区处理草场纠纷，泽洛负责先去打通公路。因为知道路况极其糟糕，泽洛没舍得坐好车，只开了一辆“北京”吉普车。返回的路上，车子打滑，眼看车要跌进深谷，泽洛在跳下车的一瞬间，顺手把一块石头塞在车轮下。 
粟诚斌曾经对我说过，我和局长经常下乡，出生入死的经历多了，但是他从来不让你说。 
泽洛的想法很多，其中一个是关于故乡察瓦龙的。他记得，家乡的东面紧靠着梅里雪山，这是藏区一座真正的神山。至今没有人攀登上去，当地群众出于宗教信仰，认为攀登神山是亵渎神灵，阻止所有人登山。曾经有日本人想登上神山，结果造成重大伤亡。我西藏登山队的朋友们前去奋力营救。据说，日本人曾对村民发誓，梅里雪山是一座真正的神山，以后永远不会攀登此山。就是这座神山，在泽洛的心中闪烁着熠熠光彩。因为它就在察瓦龙的东侧。它是一条国际大通道上的闪光点。现在，这里已经属于西藏林芝地区管辖，不属于泽洛管辖的地方了。但泽洛仍然为这个地方的发展尽心尽力，他多次通过林芝交通局的平措局长前去考察，在他们的努力下，西藏自治区正计划打通察隅到察瓦龙40多公里的路，云南省贡山县也正从云南方向往察瓦龙修路。用不了多长时间，茶马古道将畅通无阻，察瓦龙将成为古道上的一个亮点。这也是泽洛最大的愿望。 
我之所以选择泽洛作为我的采访对象，也许是一个巧合，他就是西藏交通发展活生生的历史：他的父辈从遥远的茶马古道走来，他自己是昌都交通的顶梁柱，而他的儿子学的又是交通设计专业，必定走父亲走过的路。这条路为什么有如此大的吸引力啊，让一家三代为此作出终生的努力。

干脆面 · 发表于 2007-1-15 00:01:00

在路的支撑下完成跳跃 
 
 
我们一切工作的出发点和落脚点都要体现广大人民的根本利益。一句话：“执政为民”。我们修了那么多路，西藏最基层的老百姓满意不满意？公路究竟给他们带来了什么？带着这个问题，在昌都我去了几个村庄采访。 
在一个雪花飘飞的日子，我沿着新建成的妥昌线去实地察看。昌都县交通局局长次仁给我们当向导。小伙子汉语说得很好，情况介绍得很仔细，很生动。他说，昌都县交通局刚成立，除了一个局长，还有一个兵，是个打字员。整个昌都县有15个乡镇，207个行政村，乡镇全部通了公路，但是等级较低，上等级的只有五个乡镇，其他都在申报。现在基层有个现象，就是老百姓都主动把住宅往公路边上靠拢。一年时间仅妥坝乡要求搬到城关镇的就有108户，半农半牧的往下搬，纯牧区的干脆把牲畜卖了，也要搬到公路边。次仁说，公路给老百姓带来的好处太多了，一是经济收入明显增加，2003年老百姓的人均收入增加了上千元，这是现金，修路增加的现金，不包括他们卖虫草和进行其他商品经营的收入。过去一车柴禾，在妥坝卖180元，路通了到昌都就能卖1000—1500元。二是生产方式发生变化，游牧的牧民有了固定居住场所，从传统的农牧业经营向商品经济转化。过去只知道放牧种地，现在知道开个商店饭馆，买个汽车搞运输。三是群众的思想观念得以更新，已经走出与传统生产方式相衔接的思维方式，开始关注外面的世界，看电视关心国家大事和国际新闻。过去农牧民的孩子不上学，说学文化没用，一句汉话也不会说。现在出去经商，需要与别人沟通，不上学不行了。 
还有，路通了，昌都就可以向全世界展示它的风采，比如沿路再向前走，是嘎玛乡，这里是西藏有名的文化之乡，唐卡画、金银制品都很有名，却不为外界所知。日通乡的藏药厂不仅藏区闻名，连海外也知道，修通路后，前来看病的人成倍增长。 
沿途我们看到令人回味的一景：很多魁梧的康巴汉子，骑着新买来的摩托车，威武地奔驰在崭新的油路上。可不知为什么，我总觉得他们像骑在一匹匹骏马上。次仁说，他们就是在骑马，把方向盘当成马缰绳，把双脚当成刹车。 
公路边上有一幢幢刚刚盖好的藏式楼房，有的还没有住人。我想，古代文明的发源地都是在江河沿岸，而现在文明却以物流、资金流和信息流为纽带，把人类的活动凝聚起来。

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